拿到福特Mustang Mach-E之後因為恰逢開年，很少有外出機會，所以對於大家關心的福特電馬的能耗一直沒有太多時間測試。這次專門跑了一趟成都到自貢的高速，期間對能耗表現進行了相對詳細的記錄，也基本上能夠判斷電馬在成都冬季的續航表現了。
還是再次簡單說一下駕仕派自購的這輛福特電馬長測車：配置是無疆後驅版，官方給出的CLTC續航里程是619公里，配的是18寸輪轂，胎壓偏高目前是3。0左右。成都冬季日常城市道路開下來的能耗大概是15kWh/百公里，主要是以入勝模式駕駛，整個能耗控制情況還是很靠譜的。
這次能耗測試是從家裡出發，先到新都，再走繞城高速上成自瀘去自貢，單程兩百多公里。出發之前可以利用福特Mustang Mach-E APP的旅程管家功能規劃一下，上面顯示就是無需充電就能抵達——不過電馬APP上也沒有顯示路上沿途的充電樁，而加電APP上面就會提示規劃路線上有哪些服務區可以充電。
由於需要進行長途行駛，出發之前我選擇將電馬的電量充滿，所以續航里程顯示是478公里——這個和CLTC的619公里有明顯差距，主要原因是車輛系統的演算法並不是按照CLTC標準去計算續航里程的，所以也就不要去糾結這個了。
第一天從成都開到自貢，氣溫大概是10攝氏度，然後一路上也會有一些爬坡路段。但因為是滿電出發，所以我選擇的是入勝模式——也就是相當於一般車輛的Normal模式——高速上大部分時候也是開啟了福特的BlueCruise巡航系統，基本上卡著限速跑。另外行程中大部分時候開啟空調，但是沒有開電輔熱，因為開了加熱車內就太悶了。
在三個多小時以後我抵達了自貢市，第一階段的續航表現算是預期之內。整個行駛里程為238。9公里，剩餘電量41%，表顯剩餘里程為194公里。這意味著掉電行程為284公里，掉電行程/實際行駛的比例為119%，表顯資料多出了19%。如果換算成媒體喜歡用的續航折扣的話，那就是84%左右——這個數值相當於實際里程只能跑到表顯里程的八成左右。
之後我們又在自貢市區進行了使用，截止充電前一刻，表顯剩餘里程為119公里，剩餘電量31%。這段期間實際行駛了59。2公里，掉電里程75公里，續航折扣79%，比高速行駛還多了一些。原因我估計是晚上溫度下降到七、八度，讓車輛的能耗有所增加。
簡單來說，這一段行程，福特電馬從100%用到31%，實際行駛了298。1公里，續航折扣為83%。
這樣一來，福特電馬從滿電狀態下跑到還剩下30%的電量，能夠提供差不多300公里的續航。我認為這是電馬能夠實現的無焦慮續航遠點，如果在沒有補電的前提下，福特電馬無焦慮續航半徑應該是150公里左右——也就是去一個150公里開外的城市，然後不用補電可以返回。
在電量31%的狀態下我找到了一個開邁斯的快充樁，在充電了1個小時之後電量回到了81%左右，續航里程顯示349公里，一個小時補電230公里。
這次充電其實是我們這輛電馬第一次使用快充。這才發現前置快充口對於車輛進入停車位還是有些麻煩，特別是旁邊先到的車停放並不規範時，就需要花點時間停車。
這次選擇的開邁斯快充樁，單槍最快是120kW，但是因為旁邊有另一輛車所以進行了分流——不過福特電馬始終在分流的狀態下只能以大概35kW的速度進行快充，另一輛車大概是33kW左右——這就和預期產生了差距，原本以為福特電馬可以在半個小時補電到80%，結果真的用了一個小時。
後來另一輛車走後，短暫的體驗了單槍充電的速率，最快能跑到差不多195A最大電流，算下來也有接近75kW的快充速度，這時真的可以半小時回電50%。只是福特自己也說，當快充充到80%電量之後就會降速以保護電池，看了一下一過80%的電量後充電樁電流降便到80A以下，功率在30kW左右。
另外就是福特電馬使用快充的時候，車內系統其實沒有充電速率顯示，只會提供大概多久充滿到100%的時間顯示。如果要檢視充電速率，只能透過充電樁或者充電供應商APP，雖說這個充電速率視覺化也並非必須，但是無法看到就會讓人覺得有些焦慮。
第二天起來，看了下停放一夜後掉電的情況，大概在四、五度的冬季夜晚掉電了2%左右，表顯里程掉了9公里。
回程時，考慮到只有80%的電量，所以選擇了全程用細語模式，也就相當於節能模式駕駛——從最後的結果來看，細語模式對能耗（續航）的影響還是比較明顯的。同樣全程大部分時候開啟空調，設定在1擋風量，溫度是20度到21度上下，並沒有開啟電輔熱功能。
或許是因為回程有更多下坡路段，再加上這天的氣溫更有利，達到了14攝氏度，觀察下來，福特電馬這次從自貢到成都的同樣路程的能耗顯然更低一些。
先是從自貢到天府服務區，幾乎全程高速，同樣也是壓著限速跑，實際行駛了173。2公里，但是表顯掉電里程才168公里，掉電比例才97%。換算成續航折扣也就是103%，相當於比表顯里程多了3%。
其次是從服務區開回新都，也基本上是在成都繞城高速行駛，跑了63。1公里，掉電65公里，續航折97%，算是一比一了。
之後則是從新都開回成都城區，主要是城市快速路，全程差不多21。7公里的路程掉電僅為15公里。換算下來大概表顯掉電僅為69。1%左右，續航折扣算下來高達145%，這樣來算在城市道路路況福特電馬跑600公里也不是不可能。
為什麼最後這一段掉里程那麼慢，除了使用細語模式駕駛、城市道路行駛速度偏低以外，我猜測還有一個原因是，或許顯示電量30%以下狀態，福特電馬的計算會更精確一些，確保駕駛者可以避免低電量狀態下的焦慮。
總結：
整體來看，在西南地區10 攝氏度左右的冬季條件下，福特電馬的續航表現還是比較符合預期的，即便是大部分高速的狀態下也能輕鬆保持滿電下400公里左右的續航。
如果是單程兩百多公里的城際行駛，那麼福特電馬長續航應該是沒有太多焦慮的，並且還能至少保證到達目的地後有30%以上的電量進行快充。這應該就是電馬長續航多出的20度電的意義。
另外就是在常用的電量區間——80%-30%這個區間——福特電馬的續航大機率是穩定在230公里左右。這就表示，如果駕駛福特電馬在高速上連續駕駛，最好每次充電間隔都在200-240公里上下，差不多是兩個小時。這樣一方面能夠確保快充效率，另一方面也沒有什麼續航里程焦慮。
最後再強調一點的是，透過這次城際旅程對電馬不同駕駛模式的體驗——去程主要用入勝模式、回程用細語模式——發現它在不同駕駛模式下效能、能耗（續航）的差別還是相對明顯的，因此車主最好根據實際的用車場景進行選擇。
文｜JackieLXX
拍攝｜駕仕派
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