提車標緻508L三個月（下）：黑粉太多，我來告訴你應該怎樣“噴”

題外話：上一篇文章釋出後被王曉鵬老師看到了我的“真皮3D無敵全包圍汽配城腳墊”後，給王老師帶來了嚴重的“視覺汙染”，所以我如願收到了他傾情贈送的原廠獅子頭腳墊，在此非常感謝王老師的慷慨！事實上之前這個腳墊是提車時4S店贈送並換上的，原廠的應該已經被4S店預設回收了，我也懶得找他們拿，期間一直想重新買一套腳墊，但某寶一搜根本就沒幾個商家在做508L的腳墊，車賣得少就是這麼慘——少到在路上碰到同款都要按喇叭Respect，所以這套汽配腳墊就一直用到了現在。

接著上篇的內容。

【點選回顧：提車標緻508L三個月，備份日常駕駛的優點與槽點（上）】

● 關於NVH

之前看到有群友分享抖音某V對508L的NVH提出質疑，主要是說發動機吵和底盤顛且噪音多，我只能說：黑都黑不到點上！

先說發動機，壓根就不吵，相反還很安靜，哪怕是拉高轉也不會有特別吵鬧的感覺，上回我說過了高速巡航120kph時，轉速維持在2000rpm，哪怕是到150kph都只要2500rpm，所以我不明白說508L發動機吵的根據是啥？

讓我來教你正確“噴”508L的姿勢，首先噪音的來源是變速箱而非發動機，從1擋到5擋，1000rpm到2500rpm區間都有不同程度的齒輪嘯叫聲，尤其是1、2、3、4擋，高頻的齒輪嘯叫聲會伴隨著大部分日程中低速市區工況，分貝不會大到擾人，但卻比較煩人，就像夏天睡覺時在你耳邊嗡嗡叫的蚊子。其次發動機的聲音則是在低轉區間聽起來比較“散”，缺少了厚重低沉的“高階”聲音質感，但分貝上個人認為也絕對到不了“吵”的程度。

底盤顛這個我倒是承認，但噪音多就瞎噴了吧？508L底盤的隔音做得相當好，完全對得起這個價位該有的B級車厚重感，破損路面和接縫路面甚至非鋪裝路面都表現得相當優秀，哪怕是災難級底盤噪音製造者——大顆粒瀝青路面，路噪都被壓制得非常到位，說吵的是沒試過雅閣吧？

另外508L每次冷啟動的時候都會把轉速拉到1300rpm左右，持續時間看氣溫，基本上在20s左右，主要是為了加熱三元催化器使其儘快進入工作溫度，但過程中會伴隨震動，有時候比較擾人。有些朋友懶得等怠速熱車直接走也行，有負荷熱得更快，但此時轉速會拉得稍高，蠕行起步的速度會明顯快於正常怠速起步，大白話就是比較竄，如果要著急走人的話，記得確認好周邊安全再行駛。

其他的NVH問題我覺得沒什麼了，無論是高速行駛時的風噪，外界聲音的隔絕，不同路況下的底盤噪音隔絕，我覺得508L都做得很到位，高速巡航時前後排乘員交流非常輕鬆。另外我的508L前排是雙層玻璃，沒仔細對比過激情版以下的車型，但就之前開508L PHEV的感覺，印象中相差不大，或許對外界聲音的隔離會有些不同，有研究過的朋友歡迎答疑。

● 關於制動

制動響應比較快，踏板是屬於我喜歡的比較硬的風格，踩起來不鬆垮，前段的空行程也比較小，整個制動和油門一樣，屬於比較線性的調校風格。汽車之家的官測100kph-0剎停距離是37。53米，屬於目前這個級別的正常範圍。

想吐槽的主要有兩點——

1。 PSA為什麼全系不配AUTO HOLD，每次紅綠燈的時候都要踩著剎車著實有點累，希望後續的車型能考慮考慮。

2。雖然有坡道輔助功能，但是在一些小坡道上hill assist是不啟動的，所以會經常導致在一些帶坡道的出入口很容易往後溜車，有時候甚至能溜出半米，此時如果後車跟得比較近的話有磕碰的風險，希望後續也能改善一下，調調閾值。

● 關於508L的細節

PSA的設計在業內一直都處於翹楚行列，無論外觀還是內飾，都那麼的與眾不同，相信許多人對508L眼前一亮也是因為這套開飛機一樣的內飾。但這些設計在市場一直都飽受爭議，法粉狂喜，法黑狂噴，有些使用者可能開到報廢，一些隱藏的功能都還沒體驗過甚至根本不知道它的存在。以下是對於這臺508L我發現的一些個人覺得比較好用的點。

1. 雨刮噴水：

這個級別大部分車型都會將雨刮水噴頭設計在前擋下沿或機蓋上，而508L的雨刮噴水功能則被整合在了雨刮器上。這樣設計帶來的好處是：一可以裝X；二是日常行駛的時候不會被“射一臉”的水遮擋視線影響行車安全；三是前擋有砂石的時候能提前潤滑雨刮條，保護雨刮條和擋風玻璃儘可能不會被劃傷。

大部分噴頭設計在前擋下沿或機蓋上的車型，水柱或水霧會最先被噴灑到擋風玻璃中上部，也就是駕駛員行車目視方向的正中，此時如果擋風玻下部有砂石的話，雨刮條將得不到潤滑直接刮擦導致劃傷雨刮條和玻璃。

而將雨刮噴水整合在雨刮器上的壞處可能就是製造成本會相對更高，畢竟上一臺我開過使用這種設計的車子還是邁巴赫S450。以上這些都只是我的個人理解和猜測，歡迎打臉。

2. 後視鏡下翻和摺疊：

我開過的大部分帶後視鏡下翻和摺疊功能的車型，摺疊功能或下翻功能都會另外佈置一個功能按鈕來實現操作，尤其是日韓系車型。整合度最高的應該是VW，透過旋鈕控制了包括左右調節和摺疊的功能。而508L的後視鏡下翻和摺疊功能設計得也很巧妙，首先後視鏡下翻是透過往下撥動這個按鈕實現的，這還是在我一次無意操作時發現的，之前並沒有看說明書。後視鏡下翻功能更有意思，當按鈕停留在中間時，後視鏡不會自動下翻，往右撥動按鈕時才會開啟下翻功能，並且左右兩個後視鏡均可下翻，往哪邊撥就哪邊動，而我開過的大部分車型一般都只有右邊的後視鏡有下翻功能。

3. LPA車道保持輔助：

PSA把LKA稱為LPA車道保持輔助，不知道是不是法語縮寫。508L激情版原車是不帶ACC和LKA的，需要另外加錢上P2選裝包才有，實際上在硬體部分只多了一個毫米波雷達來實現ACC的相關功能，而LKA則是透過前擋上沿的攝像頭實現，不知道刷車能不能刷出來，論壇上有些專修廠聲稱能刷出來。

我開過的車型中帶LKA功能的不多，所以不好對比優劣，但508L的LKA功能讓我覺得比較好用的是，開啟時會使車輛保持在當前所處車道內的相對位置上，只要不越線都能識別，甚至有些壓線都能啟動。

什麼意思呢？簡單點說就是隻要你在車道內，無論是偏左線還是偏右線還是居中，開了LKA都能一直保持在這個位置上，例如在高速超車道上行駛時，有些朋友會刻意的遠離左邊護欄，也就是更靠右邊車道線行駛，508L的LKA可以預設駕駛員的這種行為，並一直保持在這個相對位置上。而如果覺得這個位置不好，也可以透過打方向選擇另一個位置，但有時候還是會跑回之前的位置上，最好的方法就是退出LKA功能，選好位置後再開啟。

另外508L的LKA功能在彎道內是不會啟用的，只在直線或接近直線的大半徑彎道才能啟用。

4. 自動啟停功能

不同於VW那種接近停車時STT就會啟動的邏輯，PSA的STT是需要停車後，並且深踩制動才會啟動，這點我比較喜歡，使用者可以自行控制STT是否工作，不需要啟停的時候把腳放在制動踏板上就好。

不過這種自動啟停的設定問題也有：有時候剛好踩到STT啟動的臨界制動點時，STT會有點“腦亂”，這時候發動機會不知道是要熄火還是繼續怠速，實車的表現就會有明顯的發動機抖動，對於新手來說可能會誤以為是發動機出了問題，並且對使用者的體驗也不是很好；另外一直踩著制動等紅綠燈、尤其是較長時間的紅綠燈時，腳還是挺累的，這時候如果能有AUTO HOLD加上STT，體驗就能更好。

5. ACC和限速模式組合開關

PSA的這個組合開關同樣也是飽受爭議，被噴得最厲害的當然就是藏在了駕駛員正常駕駛時完全無法看到的位置。而我個人認為這個功能“藏起來”挺好的，一是減少了方向盤上多功能按鈕的複雜程度，二是這個組合開關的位置佈置得非常好，拿到車後只需要熟讀使用者手冊，外加幾次嘗試，要實現盲操並不難。試想想，哪怕是普通使用者，在熟悉了方向盤上的多功能按鈕後，有多少人還需要看著操作的？

另外這套組合開關的功能也非常好用，例如在ACC或限速功能啟用時，配合原車的攝像頭，會將識別到的道路限速顯示在儀表上，此時只需要按兩下底下的這個確認按鈕，就能直接設定為當前限速值。當暫時不需要ACC或限速功能時，只需要按一下側邊的這個按鈕就能退出，需要重新啟用時再按一次就好，非常方便。

但似乎PSA也對市場做出了妥協，海外2022款308就把ACC等功能按鍵放在了方向盤的左側，國內最近新上市的4008和5008則繼續沿用這個設計，未來E43C（全新雪鐵龍C5）是否沿用目前還不清楚。

6. 黑夜模式：

之前SAAB讓人津津樂道的“黑夜模式”其實並非獨樹一幟——在PSA上也有，例如當年海外進口的DS 3就有這項功能。508L透過操作方向盤左邊的滾輪選擇“基礎資訊”，此時儀表就只會顯示車速等一些非常基礎的資訊，再將多功能中控屏選擇黑屏，晚上開車就能減少大部分的車內燈光，跟SAAB和DS 3的“黑夜模式”異曲同工。