或許因為賓士 VISION EQXX 的出現，北京時間 2022 年 1 月 4 日的凌晨一點將被歷史銘記。過去十年，特斯拉的所作所為逼迫著傳統車企不得不將智慧化和電動化轉型作為未來發展的核心戰略，同時前者也在「挑逗」著後者的想象力。
當賓士對外宣稱 VISION EQXX 是他們向電動化和軟體驅動型企業轉型的重要標誌時，他們正式打開了蘊藏著一切有關於電動車的奇思妙想的潘多拉魔盒，那種煥然一新的感受，正如初次見到賓士 VISION EQXX 時一樣。
昨晚的釋出會上，賓士現任 CTO Markus Sch fer 表示「EQXX 非常接近於我們將在 2024 年看到的產品系列，它將成為現有的最高效的電動汽車之一。」透過這句話我們能夠獲得兩個資訊，一是「高效」，二是接近量產。
用更高的效率
改變電動車出行體驗
高效在賓士 VISION EQXX 上會從兩方面體現，第一點是提高傳動系統和電池管理系統的效率，解決使用者的出行焦慮；第二點是結合全新的屏幕布局和賓士零層級互動邏輯，提升使用者使用在智慧座艙互動上的效率。
賓士 VISION EQXX 上最引人注意的莫過於它的續航表現。官方表示 EQXX 的單次電池充電續航里程超過 1000 公里，每 100 公里消耗不到 10 千瓦時的能量，電池包的整體能量密度不到 100 千瓦時。為了得到如此出色的續航表現，賓士將 EQXX 的風阻係數降低至 0。17cd（目前量產車中的最低風阻係數是賓士 EQS 的 0。2cd）。同時透過輕量化設計、電池創新和新材料，進一步提升該車的續航表現。
從目前賓士公佈的資訊來看，VISION EQXX 的整體車重在 1。75 噸左右，目前市面上少有整備質量低於 2 噸的標準尺寸純電動車型，保時捷 Taycan 的重量也已經達到了 2。2 噸。賓士與創新型初創企業合作，利用先進的數字工具，在 3D 列印的輔助下降低了多餘材料的消耗，從而減輕重量並減少浪費。同時 EQXX 上採用 F1 級別的輕量化副車架，進一步降低了整車重量。
賓士 VISION EQXX 的開發得到了梅賽德斯－AMG High Performance Powertrains 部門的幫助，
這個部門為梅賽德斯 F1 車隊研發了高效的 V6T 混合動力單元。該部門為 VISION EQXX 打造了高效且緊湊的傳動系統和輕量化電池包結構，傳動系統的效率能夠達到 95%，而目前主流民用級電動車的傳動效率在 75%左右。
除此之外，賓士 VISION EQXX 概念車的內飾佈局採用簡潔美觀的輕量化設計，並廣泛配備輕量化的可持續性材料，在保證豪華感與舒適性的同時邁入零排放的未來。
賓士 VISION EQXX 概念車的門把手採用可生物降解的純植物絲綢；座椅應用了兩款出眾的皮革替代品——分別由仙人掌原材料及菌絲體製作而成；其地毯更採用 100%竹纖維編織。
憑藉專業的工程設計和一級方程式思維，賓士的電池化學家將 EQS 的能量擠壓到緊湊型車的尺寸中。賓士 VISION EQXX 中的電池組可容納近 100 千瓦時的能量，但體積比 EQS 的基準電池組小 50%，重量輕 30%。
在智慧座艙方面，賓士 VISION EQXX 概念車搭載品牌首款完全無縫 47。5 英寸超薄一體式螢幕，並引入遊戲引擎和全面最佳化使用者介面。研發團隊更是跨界合作，聯合開發了首款可與該尺寸螢幕相容的 3D 實時導航系統，在 3D 城市檢視中，可將衛星畫面放大至 10 米高度。
從賓士的人機互動邏輯上來看，他們將螢幕做大並不是單純為了「bigger than bigger」，而是更好地將零層級的互動理念融入其中。這點在 EQS 的 MBUX Hyperscreen 中也有體現。
（MBUX Hyperscreen）
螢幕做大之後，介面中能夠展開更多資訊，資訊欄也能做得更大更便於使用者選擇目標項並讀取目標資訊，提升互動效率。
梅賽德斯－賓士的工程師們採用一種被稱為神經形態計算的創新型資訊處理方式，有效降低能耗幾個數量級，更將「你好，賓士」喚醒速度提升至傳統語音控制功能的 5-10 倍。在官方圖片中我們也能看到一個名為「星雲助理」的全新 IP 形象，賦予汽車一個人工智慧的數字靈魂，提升使用者的使用感受。
0.17Cd 的風阻係數
值得我們狂歡嗎？
之前在聊賓士 VISION EQXX 的續航表現時並沒有展開來聊它的風阻係數，因為我很清楚大家最關心的點莫過於此，所以選擇將它單獨它拿出來分析。
賓士是如何做到如此低的風阻係數的呢？這點我們可能從賓士 VISION EQXX 的車身結構中找到一些蛛絲馬跡。從車身側面來看，該款新車採用了長尾造型，與邁凱倫的 Speedtail 極為相似。
（邁凱倫 Speedtail）
長尾造型並不是近些年才出現的新式造型語言，其最早被運用在賽車領域。
（保時捷 917 Long Tail）
上世紀六十年代，保時捷推出了 917 賽車來征戰各項高規格大獎賽和耐力錦標賽。當時賽車領域對下壓力的理解還沒有如今這樣深刻，大家一致認為將風阻係數儘可能做低有利於提高賽車的極速，而「速度」永遠是賽道中的真理，長尾造型的保時捷 917 就是融合了當時對低風阻造型的全新理解後而打造的賽車。
然而，保時捷 917 交付車隊使用後沒多久便在彎道中出現了事故，低風阻造型會為車輛帶來上升力而非下壓力，雖然能提高極速，但也降低了彎道中的極限速度。隨後保時捷又推出了改良版車型——短尾版的 917K，該車型能夠更好地應對低速賽道，彎道中也能獲得更多下壓力。
（保時捷 917K）
風阻係數對電動車的重要性不言而喻。在燃油車時代，除了超跑以外，很少有產品將風阻係數搬出來說明問題。但對於電動車來說，更低的風阻能大幅提升電動車的續航能力，而且將一臺汽車的風阻係數做到 0。17Cd 也稱得上工業奇蹟。
不過我們還是應該冷靜看待 VISION EQXX 0。17Cd 的風阻係數。聖誕節期間美國環保署（EPA）公佈了賓士 EQS 和寶馬 iX 的續航成績。在 CLTC 工況下，賓士 EQS 450+版本的最大續航能力達到 849 公里，寶馬 iX 的最大續航里程在 660 公里。而 EPA 測試結果顯示前者同版本車型的續航在 563 公里，後者續航為 524 公里。
EPA 是目前公認的最為嚴苛的續航測試標準，工況多變且複雜。我們能明顯發現在更復雜的工況下，賓士 EQS 的續航成績縮水比例更大。將上述兩款產品放在一起對比後會發現，二者整備質量同為 2。5 噸，電池包容量相差無幾，如果預設兩家豪華品牌的旗艦產品，擁有效率相當的傳動系統後，唯一不同的變數就是風阻係數。
（賓士 EQS）
賓士 EQS 的風阻係數為 0。2Cd 而寶馬 iX 是 0。25Cd。
這樣對比能夠體現一個問題，當我們迴歸正常用車場景後，其實風阻係數對電動車續航能力的影響並沒有我們想象中那麼大。
所以我們不應該為 0。17Cd 的風阻係數而狂歡，而是要將關注的重點放在 95%效率的傳動單元和輕量化後的 1。75 噸整備質量。多維度提升續航表現才是賓士 VISION EQXX 在電動化方面的核心競爭，當然，「落地」也是電動車走向 1000+續航路上的必須要邁過去的坎。
如果賓士 VISION EQXX 量產
會是怎樣的定位？
既然賓士的現任 CTO 表示 VISION EQXX 已經接近 2024 年產品的樣子，那我們不妨來猜測一下這款產品會定位在哪個細分市場之內。
賓士首席設計師 Gordon Wagener 表示「EQXX 平臺比近日正在測試的 EQE 小一個級別」。那麼它會是賓士的純電動 C 級轎車嗎？
從尺寸上來看，VISION EQXX 的軸距為 2。8 米，這一資料與現款標準軸距的 C 級非常接近。不過我個人認為 VISON EQXX 並不是未來電動 C 級的雛形，對於大眾消費者來說，長尾造型和獨特的前臉設計具有極強的挑戰性。
C 級轎車是賓士在全球市場中銷量最好的產品，我認為賓士不太會用一款極具創新風格的產品挑戰大眾市場，而且長尾造型佔據了一部分車內的「可用空間」，會在實用性方面打折。所以 VISION EQXX 的量產版或許會處在相對高階的細分市場眾，其要起到樹立先鋒電動標杆的作用，而不是真正深入大眾市場中與崛起的特斯拉等一眾新實力車企的產品進行正面碰撞。
不過讓賓士 VISION EQXX 處在 C 級轎車的細分市場中也是一種可能，賓士或許想完全顛覆消費者固有認知中產品序列，用煥然一新的電動車產品刺激消費者對純電動產品的認知。畢竟，如果我們用全新視角來看待電動車的話，他們理應與傳統燃油車之間存在區別。
結語
行業內一直存在一種觀點：如果傳統車企 ALL IN 或將大部分資源分配到純電動領域上時，他們發展產品的速度要比新實力車企快的多。曾經，這種觀點只是基於傳統車企技術儲備得出的一種猜想，而賓士 VISION EQXX 的出現能夠證明的一點是，傳統車企在研發電動產品時從來都不缺資源，在電動化上新勢力與傳統車企之間並不存在代差，後者甚至優於前者，而下一個群雄逐鹿的戰場將是智慧化領域。
