這臺用鋼管組成的車真的來自地球?

還記得Ariel那款由鋼管組成的越野車Nomad嗎?現在它有了偏向公路用途、搭載機械增壓發動機的版本,還用上了價值20000英鎊的序列式變速器。繫好安全帶,出發!

請各位想象一下,如果一列幽靈列車濃縮成了可以合法駛上公路的機動車會是一幅多麼混亂的場景:車廂碰撞和變形時發出了“哐啷”和“吱嘎”聲,乘客在尖叫,昏暗的角落裡掩埋著骨架,高壓管路彷彿地震地爆炸,隨著你的身體被壓縮,劇烈分泌的腎上腺素讓腳趾感到刺痛,讓五臟翻騰。

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隨著你的身體被壓縮,

劇烈分泌的腎上腺素讓腳趾感到刺痛,

讓五臟翻騰。

這就是我駕駛Ariel Nomad R時的感覺。此刻我正行駛在景色壯美的北德文郡,山間的道路像過山車軌道一樣扭轉、起伏,這樣的環境讓我開懷大笑,但也要用上與開心同等程度的力氣讓Nomad R控制在我手中不會出軌。在它的前風擋上貼一張針對心臟病患者、腰背有暗疾的人和孕婦的免責宣告,它就是汽車界的遊樂場,而且你也要排很長的隊才能享用它。

標準版Nomad誕生於2015年,是Ariel在專注於賽道的Atom之外為消費者提供的用途更為廣泛的產品,是一款全天候、全地形車,但依然將發動機置於駕駛者身後,依然靠後輪驅動。與Atom相比,它加大了離地間隙,有了真正的前風擋和雨刷,蜘蛛網似的鋼管結構向上向內擴充套件,為駕駛者提供了安全防護。Ariel用Nomad告訴我們,一個跑車廠家造出的SUV應該是什麼樣子。

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最高規格的 hlins彈簧和減震器

這款最新的R版延續了那些要素,但放棄了源自美規本田思域的2。4升發動機和6擋手動變速器,改用了Atom 3。5 R的動力傳動系統,也就是老款思域Type R的K20Z3發動機加一臺伊頓機械增壓器和進氣冷卻器,再配上6擋Sadev序列換擋變速器——對,就是拉力賽車常用的那種東西。最大功率為340馬力,按官方資料,從靜止到100公里/小時僅需2。95秒。

如此看來,Nomad R的定位就是介於Nomad和Atom之間:比基本型Nomad更適於在公路上高速奔跑,但在賽道上能力低於Atom。在開車去薩默塞特Ariel總部的途中我一直在思考一個問題:Nomad R會缺乏其他Ariel車型特有的鐳射級的關注度嗎?我認為很有可能。

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我上一次來Ariel已經是18年前的事了,當時現代化的Ariel只有兩歲(不過公司歷史可以追溯到1870年)。從那時到現在廠址有過變遷,員工數也從大約10人增加到了32人,但他們依然靠著洋溢的激情和“至簡”的理念,憑藉手工打造著一件件Ariel產品。到目前的總產量為四輪汽車約2000輛,Ace摩托車130輛,四輪車的起價分別為Atom 39975英鎊,Nomad 37044英鎊。當然,因為定製專案客戶掏的錢肯定比起價高得多,而一輛Nomad R至少要77000英鎊。這麼貴?後面我會具體說到。

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Nomad R不喜歡慢速行駛,

Ben也不喜歡,所以他們相處得很是和諧。

今天接待我們的是老闆Simon Saunders的兒子Henry Siebert-Saunders,我上次來的時候他只有16歲,乾的是掃地擦桌子之類的活兒。現在他和哥哥Tom負責公司的日常運營,Simon儘管還是很積極地參與一些專案,但近幾年來已經逐步退到幕後。

要想進入Nomad R,有兩種方式。我選擇了從側面的開口鑽進去,但瞬間就意識到如果從上面的開口跳進去,就像電影《橫衝直撞鬥飛車》(Smokey and the Bandit)中Burt Reynolds跳進那輛工字頂Trans-Am,應該更快捷,也更能令人激動。坐在駕駛席上,可以像觀賞田宮車模一樣窺視到各處工程技術細節,例如向前下方伸去的轉向柱,在我的腳尖附近與轉向齒條匯合;視線稍放遠些,可以看到不等長雙叉臂懸架,最惹眼的則是金色的 hlins斜置可調減震器。各個維度的空間都很充裕,駕駛席座椅帶來了目的明確的駕車姿勢,不過我認為右肘旁邊的金屬管如果能加上塊軟墊就更好了。將快拆式方向盤透過花鍵卡到轉向柱上,繫緊四點式安全帶,按下顯示屏旁邊的橡膠啟動鍵喚醒發動機,踩下離合踏板——因為它使用的是賽車規格的自動變速器,所以起步時需要用到離合器,溫柔駕駛時的升擋也會用到。換擋是使用方向盤右側的單撥片:向後扳是升1擋,向前推是降1擋。我扳了一下,觸發了時常在鍛造車間中可以聽到的金屬撞擊聲。目前為止一切都是常規表現。很快我們就出發了,穿過薩默塞特向北駛去。

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Nomad已經極為緊緻,

功率質量比也煞是驚人,

現在配上了更大的功率和超高的齒比……

除了動力傳動系統,Nomad R上的大部分環節都與基本型Nomad相同,但更適合越野的Fox減震器不見了,因為它造成的偏大的懸架行程不適合以公路為主要表演舞臺的車。標配的是經過特別調校的Bilstein減震器,可以選裝 hlins系統,就像我們這輛試駕車一樣。輪轂上套的是優科豪馬A052單導向輪胎,制動系統則是源自Atom V8的升級版Alcon產品。

憑藉如此的裝備,Nomad R有了比我們不久前的那輛長期試駕車Nomad更為堅毅的性格:增大的抓地力,減小的車身側傾,乘坐感受更為堅硬但依然在可容忍的範圍內——我親眼看到前輪軋過減速帶時那道凸起被過濾到了我的身體無法感知的程度,而在用轉向過度過最初的幾個環島時我準備好應對的側傾也沒有出現。

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Ben正在尋找Nomad R的直接對手。

他恐怕要找上好久了。

適合賽車的變速器讓Nomad R不是很喜歡在城市道路上行駛,出了城也不喜歡跟在車流後面慢慢爬行。變速器會發出刺耳的鳴叫,油門踏板總是在踩下和鬆開之間變換,另外,因為發現換擋撥片的響應有些遲鈍,每次換擋時我總是會用上離合器。這輛R有一種煩躁的緊張感,它渴望高速度,所以如果你用車的大部分時間都是在緩行,最好還是買配2。4升發動機和標準型變速器的版本。

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駛上高速公路,Nomad R進入了它喜歡的節奏。乘坐感受足夠舒適,前風擋和車架兩側的幾塊擋風片有效地隔絕了高速氣流。實際上,在今天的驕陽下,長時間緊握裹著絨面材料、不比餐盤大多少的方向盤很快就會掌心發熱,此時將一隻手伸出車外享受疾風的冷卻,那種感覺格外舒爽。

效能釋放的過程稱不上勁爆,不過變速器各擋位的齒比設定令人詫異:Nomad R在1擋和6擋都能以90公里/小時的速度行駛,6擋130公里/小時的時候也能瞬間拉到5000轉/分鐘,當然195公里/小時的最高車速是無法突破的。這樣的齒比放到任何一款車上都能讓它在常見的行駛速度下不停加速,而Nomad僅重670千克,又有340馬力的最大功率,也就是說功率質量比高達507馬力/噸,接近了高效能車中的傑出代表——法拉利488 Pista。

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賽車規格的半自動變速器配有離合踏板和單換擋撥片。

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通過幾個踏板就能辨識出一款車的很多東西。

如果連續點幾腳油門,機械增壓器會發出高頻尖叫,隨之產生的加速感極為暴力,並且濃縮成了一次次令人震撼的能量爆發,透過氣動助力換擋機構形成了連續擊打的效果,讓我不敢連續加油哪怕只有幾秒鐘的時間。這種效果會讓人以為此時的擋位比實際情況低了兩個甚至三個擋,而且發動機奔向7600轉/分鐘紅線的過程很是迅猛,以至於聽著VETC發動機攀上高峰時慣有的興奮感換成了類似高空彈跳跳初期的那種慌亂。但Nomad R也能愉快地勻速巡航,另外因為所有東西的音量都很大,所以高速運轉的曲軸好像也不會讓人覺得吵鬧了。至於我自己,我估計應該比駕駛Atom時要愉快得多。

隨著我們離海岸越來越近,再轉上前往Exmoor國家公園的道路,車流越來越稀疏,不過最初的一段像迷宮一樣盤繞在鄉間的小道讓我沒敢放開手腳:路旁的灌木和土坡遮擋了視線,而且路面很窄——Nomad R的車身寬度為1850毫米,比新一代大眾高爾夫還寬。接下來的一段路雖然依舊蜿蜒起伏,但地勢較高,視野開闊,所以能跑出很快的速度。放眼望去,向海岸綿延伸展過去的荒野因為被陽光炙烤著泛出金色,就像一塊在烤箱中短暫烘烤過的巨型海綿。車下的路像一條鑲嵌在天際線上的緞帶,幾乎沒有交叉路口,也沒有樹木或護牆,地平線上方只有點綴著朵朵白雲的湛藍天空,視線可達幾公里之外。

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Nomad R從形態來說是一輛全地形車,但因為它對動態表現的關注,你會感覺一輛常見的跑車也有些臃腫。它是輛Ariel,但比Atom更適合消滅養護不佳的典型英國低等級公路。我之前對它可能有所妥協的擔心已經完全消失,反而相信它就是針對這樣的路建造的。

沒有助力的方向盤打滿只有1。7圈,使得前輪的響應格外急切,加上轉彎半徑有些大,所以在很急的髮卡彎裡要格外當心。進入彎心後,方向盤會有明顯的回正打手動作——對沒有助力系統過濾反饋力的轉向機構來說,這種表現倒是在我的意料之中。令我驚奇的是它在執行指令時的順從程度,那種順從完全無關乎彎道的傾角、弧度和破損狀況——因為懸架在努力地工作著,過濾掉了路面上的不平坦,讓我的身體彷彿變成了安然處在水平儀正中的小氣泡。

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懸架行程比普通版Nomad要小,

但離地間隙比Atom要大。

儘管Nomad R的效能不存在問題,但它卻不會讓人感到快得過分,哪怕車上沒有用來彌補駕駛技能短板的穩定性控制系統。這是因為底盤的調校非常到位,而且機械抓地力的儲備相當豐沛,讓我可以真正用上所有的動力(至少在今天的乾燥環境裡是這樣),同時也是因為扭矩峰值不僅不算暴烈——只有330牛 米——而且要到5500轉/分鐘才能輸出。駕駛Nomad R時需要駕駛者全力付出不是沒有理由的。

與之類似的情況是,儘管它沒有配備ABS,但因為車身十分輕盈,再加上它使用了強悍的剎車系統(請記住,這輛試駕車選裝了更為強悍的剎車)和在熾熱、高附著力的路面上像鞋底上的口香糖一樣黏膩的輪胎,幾乎不可能出現剎車抱死、車輪打滑的情況。大力剎車時,因為車很輕,前輪負擔的重量更是微乎其微,重心轉移造成的對穩定性的不良影響要明顯小於常見的高效能車。我不是很想體驗那種效果,但你確實能讓這架機器更快地停下來,而且我能想象它的減速過程會非常平穩。

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隨著行駛里程的增加,我對釋放出如此的高效能會帶來何等結果的擔心開始消散。它是如此易於駕馭,讓我相信自己可以極力驅使著它入彎。我可以不留情面地壓榨油門,讓自己很早就陶醉在可以用到的抓地力中(並且在輪胎剛剛開始發出尖叫、轉速錶指標剛剛開始起舞時聆聽機械增壓器的大聲喘息)。我也可以很晚地剎車,讓Nomad R流暢地橫擺過彎心,而黏膩的抓地力和從容的車身控制逼得物理學委屈地躲在角落裡。接著是下一段直道,利落地在40毫秒內完成升擋,帶著金屬撞擊聲降一擋,然後重重地踩下力道完美的剎車踏板,擰動方向盤,給油,再給油——太開心了。

今天,在可以俯視荒原的道路上,我與Nomad R真正合上了拍子。在這種環境裡,或者在直線加速賽、登山賽或是賽道日中,如果換成其他任何一款有四個輪子的車,你都需要歷盡千辛萬苦才能收穫更大的回報。不過在你下決心之前,我們還需要談談Nomad R 77000英鎊的價格。

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Ariel說他們只會生產5輛Nomad R,不過這種稀缺性並不是它比普通版Nomad貴出近40000英鎊的主要原因。貴是貴在了硬體上。Henry Siebert-Saunders解釋說變速器的成本就多出了22500英鎊,增壓器的散熱系統也要6000多英鎊,而車輛的組裝也需要更多的工時。他說:“我們當然不是隻在價簽上寫下了更大的數字。實際情況正相反——我們讓價格儘可能低了,不過我也明白這樣的價格等於是一種很大膽的宣言。”

我一度擔心Nomad R除了價格太貴,車型本身也有些不倫不類,但Ariel的團隊出色地將一個個瘋狂的想法變成了一件出色的產品。在解開安全帶,極不情願地將車鑰匙交還給Henry的過程中,我一直在琢磨Nomad R可能是我最貪戀的Ariel。

這臺車上都有什麼?

賽車用變速器

Sadev的ST82-17 6擋序列式變速器,傳動軸經過了升級。升擋時間40毫秒,降擋時間50毫秒,自動補油功能讓換擋過程很是平順。不適合泥濘的越野環境。齒比很密,可以選裝小齒比齒輪組。

變重了,但依然很輕

為了保持較低的進氣溫度,加入了風-水冷進氣散熱器。多出的硬體讓前後質量分配略略偏向了前軸,不過因為拿掉了一些針對越野環境的防護裝置,車重依然只有670千克左右。

本田的內部交換

Nomad上的K24 2。4升發動機換成了思域Type R上的K20Z3 2。0升機,另有一臺伊頓雙葉片機械增壓器作為助力,增壓壓強為0。76巴。最大功率340馬力,紅線轉速7600轉/分鐘。我們已經透過Atom 3。5R熟悉了這套動力系統。

拜託,最好別離開公路

Nomad R沒有使用Fox砂石路專用減震器,標配的是經過調校的Bilstein MDS雙向減震器,也可以像試駕車這樣選裝 hlins可調減震器。我們設在了“公路”模式,獲得了尚可接受的舒適性。

足以撕裂路面的車輪

輕量化18英寸合金輪轂配225/45優科豪馬A052輪胎。我們的試駕車選裝了與Atom V8相同的Alcon制動系統,前4活塞,後2活塞。為了增大摩擦力,剎車盤上有月牙形凹槽。

Ariel Nomad R

售價:77000英鎊

(試駕車87000英鎊)

動力傳動系統:1998mL

16氣門機械增壓4缸,

6擋序列式,後中置後驅

效能:340ps@7600rpm,

330Nm@5500rpm,

0~100km/h 2。95s,極速195km/h

整備質量:670kg

經濟性:百公里油耗13L(估計值),

CO2 150g/km(估計值)

在售情況:在售(限產5輛)

文/Ben Barry 圖/Alex Tapley 譯/尚紅昕