大家好，我是電動車公社的社長。
昨天晚上，賓士只用了短短几分鐘，就開完了新車EQS SUV的釋出會
。不出意外的話，這應該是全球最貴的純電SUV了。
但說實話，這臺賓士的新旗艦的確有些讓人提不起興趣——
的確EQS SUV代表著賓士電氣化的決心，空間夠寬敞夠舒服，螢幕也夠大夠多，但總覺得沒有什麼特殊的亮點。
這倒不是因為車太貴、和普通人的距離有些遙遠。
而是在見慣了新能源車各種劃時代的產品之後，對這些擠牙膏式升級的旗艦級車型，幾乎已經無感了。
不知道大家有沒有相同的感受。
然而相比於EQS SUV，更讓社長大吃一驚的，其實是賓士前幾天搞的大事情。
他們先是給一臺賓士Vision EQXX充滿電，然後從老家德國辛德芬根馬不停蹄地開到法國卡西斯小鎮，途經高速、山路隧道等多種路況，
一箱電開了1008公里！
最終的成績，也是十分離譜。
在11小時32分鐘的長途奔襲之後，這臺Vision EQXX居然還剩15%的剩餘電量。路上的平均時速更是達到了87。4km/h，
電耗更是低到了8.7kWh/100km！
好傢伙，
如果平均時速接近90，就相當於全程必須頂著限速跑，120km/h必須是常態。
這一點，相信常出遠門的老司機都知道。
而電動車的特性，又是開得越快越費電——
社長之前跑節能賽的時候，某品牌的純電中型SUV得勻速開40km/h，電耗才能低到9kWh/100km。
即使是公認省電的特斯拉Model 3，勻速90km/h去跑，電耗都要差不多12kWh/100km！
賓士到底是怎麼做到的？
所以在測試完成之後，幾乎半個汽車圈的大V都在轉發，稱賓士“重新整理認知”：
當然，也有友商抓準機會，連夜跑來蹭了一波熱度。
只不過從評論區來看，似乎並不是十分和諧。
那麼，賓士這次1000公里續航測試的含金量，真的有這麼高嗎？
這背後，又說明了些什麼？
今天，我們就來好好聊一聊。
01. 續航挑戰，含金量如何？
雖然從表面來看，賓士把EQXX的能耗做到了極致，但其實也沒那麼值得吹——
一方面，是因為賓士在這次真實測試中小小地“作弊”了兩次。
測試的起點、也是賓士工廠所在地的辛德芬根，最高海拔449米；而終點卡西斯小鎮的海拔，則只有100米出頭，
兩地有著差不多300米的落差。
而且賓士也並沒有開啟“速度最快”模式，而是選了一條平原居多的路線，就怕海拔起伏太大，影響最終的續航成績。
根據公式W（功）=F（力）×s（距離/位移）、以及賓士EQXX 1755kg的車重，就能算出：
這一路下坡能省下1.5kWh左右的電量，差不多17公里續航。
嗯，只能說是小小地作弊，並不影響大局。
另外，賓士EQXX還用上了四條普利司通定製的Turanza Eco超低滾阻輪胎（僅為4。7），而且寬度只有185mm，
和神車五菱宏光一個寬度。
這麼做的目的其實也和最新款的五菱宏光一樣，都是減小接地面積來降低滾動阻力，從而降低能耗。
至於輪胎接地面積變小、會影響操控性和駕駛安全性之類的問題都不重要，
一切都要給能耗讓路。
那有小夥伴會問了：五菱是為了拉貨，便宜省油就行；“尊貴”的賓士，憑什麼要為了能耗犧牲安全性？
這個問題的答案，也是賓士能完成這次挑戰的最大原因：
賓士EQXX並不是實打實交給消費者的量產車，而是一臺接近量產的概念車！
既然是概念車，那賓士自然可以把所有家底都拿出來，而且是完全不考慮成本的那種。
然而透過概念車來搞營銷，賓士可不是第一個這麼玩的。
早在2011年，大眾就推出過XL1 Concept，
那才真是概念車營銷的典範。
作為一臺插電式混動的A0級coupe，
大眾XL1靠著偷輕到795kg的車重、低到0.189的風阻係數和大量誇張的設計，讓百公里油耗低到了只有0.9L！
為了省油，XL1只用了排量0。8L的雙缸渦輪增壓發動機、和電機組成插混系統，油箱也只有10L；
為了偷輕，XL1的車身只有23%是金屬，其他全是碳纖維；
為了降風阻，XL1不僅採用了誇張的流線型設計、把後輪拱做成了密封式，還用攝像頭取代了後視鏡！底盤也儘可能做得平整，最大程度地減小風對續航里程的影響。
在那個年代，大眾推出XL1的震撼程度，可要比賓士現在推出EQXX要強多了。
更無話可說的是，大眾在2014年居！然！把！它！量！產！出！來！了！
雖然只造了200臺，但好歹堵住了不少槓精的嘴，也坐實了“1L車”的美名。
從大眾XL1的例子中，其實也不難看出：
想要能耗低其實很簡單，肆無忌憚地花錢去堆技術就行了，只要你有。
02. 賓士，真的有技術嗎？
你別說，真有，而且還真不少。
就比如賓士EQXX的風阻係數只有0.17，
比賓士EQS的0。20、蔚來ET7和特斯拉Model S的0。208、智己L7的0。21、保時捷Taycan的0。22都要低。
可別小看這0。0X的提升，因為風阻=風阻係數×撞風面積×速度的平方，而高速能耗最大的阻礙，就是風阻。
這0.0X，就意味著賓士EQXX的風阻比市面上最優秀的新能源車還低大約20%，在高速上就能省下差不多15%的電！
但為了實現0。17的風阻係數，賓士可是付出了不少。
甚至在一定程度上，連尊嚴都放棄了：
EQXX全曲面的造型設計，只為空氣動力學服務。至於它看起來像不像一臺賓士，不重要。
而車頭為了降那麼一點點的風阻，也沒用上優雅的賓士立標和好看的運動大標，而是略顯敷衍地用一張貼紙了事，
而且還貼歪了。
這麼做，就是為了配合主動式進氣格柵和後擴散器，來最大程度地減小空氣亂流。從而讓空氣能夠更順暢地從車頭流向側面和下切式的尾部，最終降低風阻。
但話又說回來，這套外觀設計可不是隻有一個風洞實驗室就能實現的，而是
兼顧了復古美感、風阻係數和能夠上路這三方面。
畢竟廣汽埃安之前也推出過一款名為EN0。146的概念車，0。146的風阻係數也號稱概念車最低。但相比之下，還是賓士EQXX的設計比較順眼。
另外，
賓士也在偷輕上無所不用其極（有錢真好），因為輕就是省電的利器。
EQXX的車身幾乎都是鋁合金和複合材料，副車架也用上了F1級別的輕量化技術。剎車盤換成了鋁的不說，連彈簧的材質都從鋼換成了特製的玻璃纖維，就是為了輕。
而且就好比鳥類的骨頭，變成空心才能減輕體重、飛得更遠一樣，賓士還特意給後排底板和塔頂之類的零部件做了模擬分析，不需要受力的地方通通被賓士挖空了！
當然，
電動車最重的電池包，賓士也用上了不少黑科技。
老生常談的CTC技術自然是必備，把電芯直接放進底盤裡，能省掉模組和電池外殼的重量。賓士為了減重，甚至連中間的橫樑也取消了，用模組的圍板來支撐內部結構；
座椅下面的電池頂蓋，EQXX則是用上了大家聽都沒聽說過的碳纖維-甘蔗複合材料，據說是源於F1的工藝。湊近了得話，還能聞見金錢的銅臭味；
另外，電池的負極材料也從石墨換成了矽碳。
最終，
這塊高密度電池包的能量密度高達400Wh/L、200Wh/kg，
重量也只有495公斤。
這也就意味著，它比同電量的電池包尺寸要小50%、重量要輕30%，也讓賓士EQXX在背了100度電的情況下只有1755kg，一臺60度電的特斯拉Model3的重量！
但這些製造上的技術並不是賓士的全部，還有三電上的技術。
這塊電池包並不是目前主流的400-600V，也沒有用下一代電驅平臺的800V，而是選擇了更高電壓的900V系統。
更高的電壓平臺相當於更小的電流，
也就意味著更細更輕的線束和更低的損耗。
電驅總成部分，儘管EQXX的電機峰值輸出功率只有180kW，但它卻是由賓士和F1專家合作研發的成果。相比於輸出功率，它的技能點都點在了續航上——
在優化了整個傳動系統（電機、逆變器和減速器）的損耗之後，電池包的能量有95%能夠傳遞到車輪，這甚至比很多車企的電機效率還高！
而效率每提升 1%，續航就能提升 2%。
所以賓士能完成這次挑戰，對風阻係數、車重和三電效率的最佳化功不可沒。
至於車頂太陽能電池板、主被動冷卻系統、動能回收、熱量回收之類的技術，雖然攢一攢也能增加幾十公里續航，但更像是錦上添花，其他車企也有類似的技術。
這次，社長就先不和大家多說了，有興趣的評論區見。
寫在最後：這次挑戰有什麼意義？
其實從賓士EQXX依然配備了後視鏡、有四個車門、還配備了門把手這些細節就能看出來，這次並不是一次單純的炫技。
賓士，是真的有把這臺車量產出來的想法。
據小道訊息稱，賓士EQXX採用了新的MMA緊湊型純電架構打造，正是下一代賓士EQA和EQB會採用的新架構，甚至轎車版的EQC也有可能會加入。
而此次賓士EQXX搭載的矽碳負極、主被動電池冷卻系統、多源熱泵空調、車身輕量化等黑科技，
也會在不久之後出現在賓士、以及其他合資和自主品牌的新車上。
或許這些新車的空氣動力學造型不會那麼浮誇，但至少賓士EQXX的設計理念已經說明了，在這個電氣化時代，空氣動力學的應用已經變得越來越重要。
而上述這些技術的不斷髮展，也一定會演變成電氣化時代的軍備競賽。
誰能拿到這些“核武器”，誰就擁有了號令天下的能力。
但賓士沒有注意到的是，時代發展的變化不僅僅是電氣化，還有智慧化。
而智慧化的核心並不是賓士最擅長的做幾塊屏、屏有多大、屏有多高畫質、屏佔比能不能達到100%，而是它能否給人們的交通出行，帶來更多的便利。
巧的是，就在今晚，寶馬也釋出了全新的旗艦級轎車，i7和7系。
給社長留下最深印象的，除了這個“劃時代”的分體式大燈設計之外，竟然是後排門把手上的這兩塊手機大小的觸控式螢幕——
必須承認的是，這看上去的確足夠高階，科技感也很強。
但讓社長想不通的是，
為什麼要用一塊近視眼看不清、還容易誤觸的螢幕，去代替更方便更好用的語音助手呢？
或許，這才是掌握了核武器的BBA們，在新時代要面臨的最大難題。
而這，也很可能會成為賓士在新時代跌落神壇的原因。
