凱迪拉克在2020年憑藉幾款SUV的強勢增長，實現了8。20%的同比增長，成功壓過雷克薩斯，成為了二線豪華汽車品牌中的銷量冠軍。
豐富的細分市場落位是凱迪拉克成功的一大法寶，而要對於我們志不在豪的普通消費者來說，它在轎車市場中投放的CT4則是一款真正“送溫暖”的豪車。一臺中型豪華轎車門檻不過23。97萬元，終端還有達到3萬多的綜合優惠，最終不過20萬級出頭的凱迪拉克，算不算是來BBA老命的呢？我們今天就從乘坐與效能兩個關鍵層面，來看看這臺車的實力幾何。
尺寸空間：
凱迪拉克CT4是第一款進入到入門中型轎車市場的豪華三廂，4760/1815/1428mm的三圍尺寸，對奧迪A4L等中型轎車存在著明顯差距，但若是對比緊湊市場中的奧迪A3L、寶馬1系等產品，它卻又能立刻完成快速反擊。
這種趨於A+與B-級之間的尺寸規格定位，使得凱迪拉克CT4在價格上會比BBA陣中的緊湊車貴上近3萬元，但對比標準中型車又便宜了近7萬元，如此中庸的定價方式會幫助車主解決掉緊湊豪車太緊湊的尷尬問題。
靜態乘坐測試中，身高為174cm的體驗者能夠在前排獲得1拳的頭部空間，座椅的側向支撐感也比較不錯。可它的後排卻不盡如人意，頭部空間只剩下3指多，與奧迪A3L相差無幾；而腿部空間會被壓縮到1拳1指，這雖說還是優於A3L，不至於太緊湊，卻也並不像我們想象中的那麼寬裕。
好在凱迪拉克對於坐墊的處置向來都不吝嗇，即便是後座，其帶有明顯起伏的拼接皮革與足夠柔和的填充，都使得其能夠滿足乘員們的舒適型要求，在這個方面，美系豪車的確是具備一定優勢的。
機械硬體：
動力方面，2。0T渦輪增壓發動機是這一批凱迪拉克裡最常見的東西，LSY型號2。0T帶來的是高達237Ps/350N·m的動力引數，這雖不及奧迪A4L 45TFSI之中的2。0T高功率版，可CT4的基礎動力仍是值得稱道的，它與8AT的組合帶給了車輛6。9秒的破百能力。
我們再次進行橫向對比來看，且不說A3L目前僅有搭載1。4T的35TFSI，即便是看舊款中對應2。0T低功率版（190Ps/320N·m）的40TFSI，其高達25萬級的定價，也足以反襯出CT4的動力價效比，何況它還是一臺中型車呢。引數更高、尺寸更大，價格卻更便宜，何樂而不為呢？
傳動方面，很多人都驚訝於凱迪拉克CT4作為新轎車陣容中的一員，為何會使用上舊款ATS/ATS-L上的8速手自一體變速箱。實際上，這與凱迪拉克CT4的生產平臺息息相關。
凱迪拉克CT4仍舊是在ATS/ATS-L/ATS-V的舊平臺（Alpha）上打造而來，同樣出自於該平臺的通用量產車，還有大名鼎鼎的雪佛蘭科邁羅，後者是《變形金剛》系列電影當中的大黃蜂原型車，它在轎跑市場當中的綜合實力足以抗衡同級別市場當中的寶馬4系、福特Mustang。
儘管在懸架方面，CT4的國產型號並未在前橋上獲得大黃蜂的雙球節設計，可它在過彎時還是透過麥弗遜式前懸獲取了足夠的支撐性。
在前制動系統中被取消的Brembo四活塞制動卡鉗，的確是CT4在引入後最令人失望的地方，不論ATS-L所獲得的制動卡鉗是貼標也好，是代工也罷，但通用自己的制動系統在整體效率與效能上，與Brembo仍會存在明顯差距。
或許在日常動態駕駛中這樣的差距並不明顯，可放在100km/h-0剎車距離測試與實際的制動線性感體驗上，還是會暴露出二者的等級區別。
動力效能：
當然，關於這直線加速，BBA們所具備的調校水準仍是明顯高於凱迪拉克、雷克薩斯們的。根本不需要我們過多分析，但是看官方資料與動態測試資料的對比就足以證明。
前文中我們已經提到凱迪拉克CT4的0-100km/h加速官方資料為6。9秒，而實測則在7。1秒左右；而奧迪A4L 45TFSI quattro在給出6。6秒官方資料的情況下，卻在動態測試中跑出了5。99秒，即便是後者有四驅系統的加持，可實測優於工況的成績，還是說明了BBA的工程設計與硬體調校優勢。
閒談幾句
由於平臺的差距，凱迪拉克CT4的整體硬體規格對比同門兄弟是要差一些的，但精準的定位方式仍使得車輛在對豪華性的保留上，會做得比奧迪A3L們更聰明。或許它在空間性方面略有不足，但就其24萬級的價格與整體效能規格而言，巧妙避開奧迪A3L、寶馬1系的凱迪拉克CT4，的確有自己的獨到之處。
