從電動車開始出現的那一天開始，續航里程焦慮就一直是個飽受熱議的話題。多年過去，續航里程焦慮依舊是橫亙在每個純電動車車主面前的待解難題。
慶幸的是，過去幾年時間裡，在技術創新驅動下，電動車的續航里程已經有了很大的改觀——從開始時候300公里提升到了眼下的1000公里。
實話實說，超千公里的續航比如今市面上絕大多數燃油車的續航都高。但電動車續航里程的巨大飛躍，也並沒有徹底終結消費者的里程焦慮。
事實上，消費者對電動車的里程焦慮並非僅僅侷限於續航里程，而是一種發自內心的不確定因素在作祟——相比於看得見、摸得著，還聞得到的汽油，電就虛無縹緲的多了——對看不見摸不著的東西，人的本能的反應就是缺乏安全感。
舉個簡單的例子，當你的智慧手機快沒電的時候，找到充電介面是不是都要儘可能地把它充到100%才善罷甘休；讓電量保持在滿格狀態，或許才能獲得足夠的安全感。
一定角度上說，要從續航里程層面去解決電動車的續航里程焦慮，基本上是不可行的，而且，做到續航里程1000公里，已經是物理極限。如果一味增加電池，又會呈現“零和博弈”的局面。
事實上，解決續航里程焦慮最好的辦法，就是讓消費者忘記續航里程。
如今隨便拿出任何一款智慧手機，其續航能力都比不上十幾年前的所謂的智慧手機。15年前諾基亞7610的電池容量900mah，僅為現在主流智慧手機的三分之一，待機卻能達到兩天，而如今的智慧手機電池容量翻幾倍卻沒有實現更長時間的待機。
而智慧手機反倒大行其道的原因在於，智慧手機能夠給人帶來更好、更快樂的體驗。
智慧手機的發展歷程或許對電動汽車發展有很好的借鑑意義。直面解決電動汽車裡程焦慮的同時，是否還可以有另外一個方向——讓消費者關注點其他的。
在轉移消費者注意力的這件事上，新勢力的造車企業給出了一個智慧化的方案。
無論是特斯拉也好，還是蔚來小鵬也罷。這些新勢力造車企業都在不遺餘力地透過車載智慧化裝備，以及更高維度的自動化駕駛邏輯，讓電動車的車主去忘記電動車續航里程的這件事。尤其是高級別的自動駕駛，儼然已經成為現在新勢力造車企業賴以生存的關鍵，小鵬的NGP，蔚來的NOP，實現起來都大同小異——透過高精度的訊號採集能力，並結合高精地圖，讓車輛可以像科幻電影裡那樣，實現無人駕駛。
從體驗角度來看，這確實夠新鮮，也確實吸引了不少年輕人的目光。所以，在最近幾年的時間裡，汽車的駕駛質感不再被提及，取而代之的是多少多少的算力，多少多少的雷達探頭。智慧化的進入，讓電動汽車越來越像科技快消品。
對部分消費群體來說，汽車已經是個會行駛的移動終端；在搶先體驗科技魅力的帶動下，確實會忽略掉電動續航里程焦慮的這件事。事實上，蔚來做得不錯，透過建立社群，圈粉不少，而這些蔚來鐵粉，是不會去計較車輛的續航里程的。
蔚來之外，還有一種玩法，是五菱宏光MINI EV。無論你說它是高階的老頭樂也好，還是一輛低端的電動車也罷，五菱宏光MINIEV以預設電動車短板、把使用場景牢牢地限制在城市內通勤的方式，把消費者里程焦慮化解於無形——2。9米的小車、續航120公里——菜市場幼兒園才是它的主陣地，壓根就激不起你把它開遠一點的慾望。
實話實說，蔚來的“圈層玩法”、五菱宏光MINIEV的“特定場景”玩法，更多是在迎合市場、謀求銷量之“術”，那未來是否會有一種“道”徹底把純電動車從續航里程焦慮的“泥潭中”拉出來，或者改變消費者對純電動車的認知呢？答案是有的，那就是駕駛樂趣。
無論是智慧化的高階自動駕駛，還是城市裡的通勤代步，它們都忽略了汽車的另一個重要產品點所在——駕駛樂趣。
當你買了一輛汽車，能夠智慧到把所有駕駛的過程都代勞了，那麼這個過程，和坐地鐵又有什麼區別呢？汽車的魅力不僅僅是一個單純的工具，它還承擔著玩具的樂趣。那麼，駕駛樂趣，又何嘗不能成為一種讓人忘記電動車續航里程焦慮的玩法呢？
電動車能夠創造出來的駕駛樂趣，可不僅僅是加速快那麼簡單。稍加調校，它們能夠創造出來的樂趣，是燃油車根本無法企及的。比如說，雷克薩斯RZ。
RZ確實是一款有顛覆性的產品，或者說，從汽車發展的脈絡來看，這才是一輛電動車應該走的方向。因為，在這輛車上，可以找到一輛汽車本應該具備的駕駛樂趣，而不是一堆“感測器”。
在雷克薩斯RZ上，有兩個關鍵詞，一個是線控轉向，一個是DIRECT4電子動態四驅系統——又是轉向又是四驅，光這兩個產品點的名稱，就足以讓我們從“內卷”的算力資料裡感受到一絲帶有“汽油味”的清風了。
Steer by Wire可變比電子線控轉向，已經完全取消了轉向機，用電子訊號取代傳統汽車的機械連線，方向盤在這個時候只是起到一個“開關”的作用，將駕駛者的指令交給系統，讓系統自動的計算出此時需要的轉向角度。
因可變比電子線控轉向打破了和車輪的機械連線，所以方向盤轉動的角度和前橋的轉向角度，是不存在對應關係的。所以，這套系統把方向盤的轉動角度設定在了左右150度——連一圈都轉不到。這是個什麼概念呢，完全的賽車化了——賽車的方向盤，也是轉不了太多圈的。在飛機上，這種東西叫做線傳操控。
DIRECT4電子動態四驅，則是把電動機的響應能力優勢放大出來，用基於輪速，加速踏板以及轉向感測器的資訊，判斷車輛的狀態和車主的意圖，實現前後橋驅動力的分配，讓車輛的動態響應更接近於“人車合一”的狀態。
如果你還是不能理解這兩項技術所帶來的駕駛樂趣提升的話，那你可以這樣想象，雷克薩斯RZ可以讓你在剛剛拿到駕照的時候，就可以像藤原拓海那樣的跑山。
電傳操控和DIRECT4電子動態四驅，讓激烈駕駛它的技術門檻，大幅度地降低了。而這些，就是拜電動車獨特的電氣架構所賜——它讓實現多維度的控制，變得簡單了。
在一定角度上看，RZ的開發理念和大多數純電動車是完全“格格不入”的——當大家都在為提升續航里程和實現更高級別智慧輔助駕駛殫精竭慮的時候，雷克薩斯卻聚焦在“駕駛樂趣”上，這不失為一種高明。
正如在雷克薩斯對RZ開發時的理念：首先是一臺雷克薩斯，其次才是一臺電動車。
我們不妨換個角度來看待雷克薩斯RZ的駕駛樂趣和續航里程焦慮的關係——你說，藤原拓海在秋名山漂移的時候，會考慮油耗嗎？同樣，開RZ下賽道享受駕駛樂趣的時候，你還會考慮續航嗎？
說到這裡，我聯想到了一臺摩托車。哈雷的X48是一臺排量1200cc的準公升級巡航車，官方百公里油耗5。2L，實際油耗要達到8L左右，但它的油箱只有7。6L。也就是說，滿箱油可能連100公里都跑不到。
以致於有人“揶揄”哈雷X48車主們只能在加油站周邊騎行。但X48車主們並不在意續航。他們認為，X48就是騎帥不騎快，馬蹄聲浪的聽覺以及花生油箱、閃閃發光鍍鉻件帶來的視覺美感才是他們最care的。
一臺真正的汽車，首先是一臺有操控樂趣的車，然後才是能夠載人通勤的車。畢竟，樂趣才是這個時代最稀缺的東西。
注：圖片源自網路
