每一個汽車品牌想在中國市場更好的生存，都得講出點故事，比如，大眾可以說自己是德系精工的代表，豐田可以宣傳自己一車傳三代和更高保值率，本田可以宣傳自己買發動機送車等等。
如果一個車企沒有任何故事可講，那可太危險了，畢竟如果連車迷日常的談資之中都沒有你的話，又何談什麼品牌黏性呢？這就會陷入一個存在感越來越弱的旋渦裡。
如今，就有這樣一個處在尷尬局面的品牌——北京現代。
對於北京現代來說，在經歷了粗獷的規模擴張之後，如今終於已經靜下心來準備好好做產品了，但一個殘酷的現實卻擺在面前：旗下車型實力不弱，但存在感卻很低。
比如，去年上市的途勝L，作為一款全球同步車型，級別和本田CR-V是一樣的，而且針對國內市場對“大車”的追求，還專門進行了加長。
但一通操作下來，途勝L的市場熱度甚至不及人家五分之一，目前，途勝L的近兩個月的月均銷量不足4000輛，CR-V平均銷量超過2萬輛，差距實在是有點大。
甚至連官方都忍不住了，直接在官網上推出裸車14。58萬的促銷款，只求多賣幾輛車，和其他主流合資品牌官網上的“假大空”式宣傳，北京現代明顯更接地氣。
賣車，已經成為了北京現代高於一切的訴求，一個曾經國內年銷破百萬輛的品牌，為何能發展到如今這樣的窘況？北京現代可能自己也摸不到頭緒。
是品牌實力不行嗎？
怎麼可能！放眼全球汽車市場，現代汽車身為韓國車企，雖然發展歷史並不算長，但如今已經發展成為僅次於豐田、大眾的汽車巨頭，實力可是相當不弱的。
2021年，現代汽車全球銷量達到了667萬輛，排列全球第四位，前面三位分別為豐田、大眾和雷諾日產三菱聯盟，作為對比，本田2021年全球銷量也才只有448萬輛，要說品牌地位，現代可比國內絕大多數品牌都要牛。
論運動，現代有N系列，論豪華，現代有高階品牌捷尼賽思，在新能源方面，現代有艾尼氪，國外市場同樣表現不俗。不僅涉及面廣，還都做得不錯，怎麼能說現代品牌實力不行呢？
是產品本身不行嗎？
好像也不是，途勝L作為一款全球產品，我們可以對它耳目一新的造型設計，以及軸距加長帶來的更大空間持保留態度，但源自第三代i-GMP平臺打造的途勝L，集輕量化、操控性、安全性等諸多優點於一身，實力完全不遜於豐田的TNGA，總不能視而不見吧？
這還不是全部，提到發動機，人們總想到本田，最關鍵的原因，是在於其打造了VTEC技術，但途勝L 1。5T發動機上已經搭載了比VTEC更好的進排氣技術——CVVD。
CVVD能夠實現對進排氣開啟和關閉時間的獨立控制，氣門控制範圍更大，效果更好，最大功率147kW，作為對比，本田思域上搭載的1。5T發動機也只有134kW而已。
是營銷不行嗎？
好像也不是，途勝L自上市之初，定價就一步到位，根本沒留住更多降價的餘地，相當有誠意，各種補貼更是一應俱全，前一萬名購車使用者還可享受30天內可退可換、1年9折、2年7。5折的回購政策，下了血本。
對於途勝L來說，北京現代怕的不是產品力不足，而是消費者不給北京現代一個機會，沒有太多人真的願意主動了解北京現代，已經成為影響其發展的最大阻力。
如今的現代汽車，在中國市場，可以說是四面楚歌了。
由於之前規劃的產能太高，但實際銷量卻沒有達到預期，過剩的產能消耗了大量的人力和物力，搞得北京現代喘不過氣，不得不變賣家產，節衣縮食。
近年來，北京現代光國內工廠就賣了好幾個，去年，北京現代已經將北京第一工廠賣給了理想汽車，今年，重慶工廠也頂不住了，選擇了關閉。
寫在最後：
途勝L不溫不火的背後，已經不再是產品本身的問題，如何在消費者心目中改變原有的品牌認知，已經成為北京現代最大的難題，“給我一個機會，還你一個奇蹟”，北京現代這樣說，你會給北京現代這樣的機會嗎？
