估計極狐車主蔣保信怎麼也不會想到，自己不過是在朋友圈或文章裡隨口發了幾句牢騷，抱怨了幾句，卻收到了極狐總裁於立國的公開恐嚇：
在北京收拾你跟玩兒一樣。
儘管次日於立國公開致歉並表示完全是戲言，還刪除了不當言論。但於立國的言論對車主造成的傷害卻已經形成了，同時也反映出了極狐內部管理的諸多問題。
口號式“使用者思維”害了極狐
實際上，於立國發出此番言論可以說是出乎很多人意料的，因為極狐一直宣揚自己是一家“使用者型車企”，於立國也在不同場合下表態：
1、始終如一真誠地為使用者提供服務，做一個使用者驅動型企業；
2、四年來，我堅持天天跟我的團隊灌輸我們的價值觀，像一個祥林嫂一樣，逢人就說。王陽明哲學的核心叫致良知，什麼是良知，對使用者好就是良知；
3、在給使用者跪下來服務這件事上，始終堅持用力過猛。我本人親自參與；
4、使用者型企業真的會讓人上癮，一旦這個文化形成了，就會越來越好，我會非常堅定的把這個事情做下去。
但於立國這次的“嘴欠”卻充分反映出他的這些理念還僅僅停留在口號階段，連使用者善於社群運營的抱怨都不能容忍，表示要收拾使用者，何談“對使用者好”，何談“跪下來為使用者服務”？
雷軍曾不止一次說過，所謂的使用者思維沒有什麼神秘的，本質上就是群眾路線，從群眾中來，到群眾中去。在目前國內所有車企之中，蔚來是和群眾連線最緊密、最成功的車企，所以蔚來的粉絲和使用者也是最忠實、最狂熱的。而它的成功歸根結底就三大法寶：直營、NIO House和蔚來APP，極狐照葫蘆畫瓢，可惜只有蔚來的形，卻沒有蔚來的神。
先說直營，極狐和蔚來一樣打破了傳統4S店的分銷模式，由廠商直銷，透明的價格、貼心的服務給消費者賓至如歸的體驗，但極狐的問題在於：現階段直營店太少，目前只有北京、上海、鎮江三家城市體驗中心，且主要集中在北京，包括分銷在內，也就十餘家，反觀蔚來基本覆蓋了全國主要城市。直營店少，消費者很難接觸、享受到極狐的服務和產品，這是制約極狐銷量和口碑最大的原因。
按照規劃，極狐預計今年一季度將率先在全國18個城市建設銷售網路，但目前推進速度太慢，關鍵原因是極狐或者說北汽新能源沒錢，根據2020年北汽藍谷的財報顯示全年虧損額在60-65億左右，而一家位於一線城市核心區域的體驗店至少都是千萬起，極狐有心無力。
再來看ARCFOX SPACE，類似於蔚來NIO House，也就是極狐體驗店。蔚來和星巴克一樣，不僅要賣汽車這樣實在的產品，也要賣空間和審美這樣的精神價值，在這樣的理念下，NIO House除了裝修的極為精緻、奢華外，還配有圖書館、開放式廚房、兒童樂園和會議室等各種高階搭配，以提升體驗店的格調。而ARCFOX SPACE雖然裝修的大氣、奢華，但整體佈局和傳統4S店並沒有本質上的差別，很難給到潛在使用者更高層面的精神享受。
蔚來NIO House
ARCFOX SPACE
最關鍵的還是極狐APP。作為網際網路時代連線使用者和廠商之間最重要的橋樑，它不僅能方便主機廠最直觀瞭解使用者需求，也是使用者反饋心聲、培育品牌參與感最好的場所，可以說APP是廠商使用者思維最佳的彰顯途徑。
以蔚來APP為例，它是蔚來車主和準車主社交、電商、諮詢以及投訴多重屬性的社群，在這裡，使用者既可以暢所欲言、吐槽產品，也能和李斌直接溝通交流，甚至去年蔚來還專門在社群內發起了NIO Day城市舉辦權的投票，讓每一位參與者增強身份認同和集體歸屬感，套用義大利思想家馬基雅維利的一句話：當你對一個人付出的越多，對他就會越忠誠。
而極狐似乎並不喜歡使用者的參與，準確的說是“負面”的參與。在極狐APP中最廣泛的言論除了廠商的資訊外，大多是一些歌功頌德或是某些領導無病呻吟的言論，很少能看到車主理性、客觀的對車輛的評價以及對廠商經營建議的推薦貼，這並不是說極狐的產品好到無瑕疵，相反蔣保信提出過不少建議，但多數石沉大海。很明顯這是極狐過度管理社群的結果，不允許置疑，對車主的負面加以遮蔽，久而久之只會打擊使用者深度參與的積極性。這也正是於立國表示要“收拾”蔣保信事件的源頭所在，我們很明顯地看到，極狐社群的問題是客觀存在的，作來企業領導，不去解決問題，反而要收拾解決問題的人？這是哪門子的使用者思維？
所以，如果說NIO House和蔚來APP，賣的是一種“高階社群”的入場券，追求的是和使用者之間更多的互動，那麼極狐本質上依舊是一個只唯上，不唯實、不唯使用者的國企經營理念，所謂“使用者思維”不過是喊出來的口號，流於形式。沒有好的服務和使用者理念又怎麼支撐起極狐高階品牌的形象和溢價？
缺乏核心技術
在極狐所有的宣傳報道中有兩個關鍵詞，麥格納和華為，一個是全球首屈一指的汽車零部件供應商，它為極狐代工生產；一個是科技大咖，為極狐提供晶片和軟體方面的技術支撐。
生產製造、軟體技術都由他人代工，那極狐需要做什麼？硬體採購、內外飾設計、營銷傳播等等，這意味著極狐從頭到尾並沒有接觸到最核心的技術層面。反饋到產品上，首款車型阿爾法T也談不上多出彩。
首先，在消費者最關注的電動車設計層面，阿爾法T不僅沒有獨到的科幻設計，而且造型拼湊感太強，前臉就是保時捷+蔚來的結合體；再有653公里的純電續航和4。6s的零百加速，成績也只能算同級主流以上的水準，和小鵬P7和比亞迪唐EV相比，依然有一定的差距。此外，從不少使用者的反饋來看，阿爾法T在智慧語音、人機互動、自動駕駛領域存在明顯短板，技術成熟度、操作實用性落後於頭部造車新勢力。
還有一點不容忽視，那就是北汽糟糕的口碑，早年北汽新能源的粗製濫造，形成了“北趴”的惡名，對於現階段將重心放在北方市場的極狐來說，扭轉形象，也是一個不小的挑戰。
總 結
從網上公佈的銷售資料來看，極狐2020年10月銷量僅有336輛，11月甚至下滑至94輛，全年銷量僅709輛，只有頭部造車新勢力的一個零頭。這700多名種子使用者對極狐來說，無疑是極為寶貴的財富，他們的體驗、口碑都是極狐未來發展的重要基礎。但從此次“收拾使用者”事件來看，極狐並沒有充分尊重這些種子使用者，使用者思維還停留在”喊口號階段“。
隨著特斯拉、蔚來等新勢力品牌的銷量不斷攀升，越來越多的傳統車企也把使用者思維放到了戰略高度，但是到底什麼是使用者思維，如何真正做到使用者思維？如何把使用者思維貫穿到企業運營體系裡，很多車企並沒有認真去思考、執行。
天涯君認為，使用者思維，最基礎的一條就是讓使用者說話，傾聽使用者說話，如果這一條都做不到，那使用者思維就純粹是個面子工程了，最終只會畫虎不成反類犬，自己毀了自己。
