從技術的角度去看，我們會從不同的維度去評判，比如是否擁有
『高效率發動機技術』、『高效率電驅動技術』、『動力源之間耦合的完備性』、『動力流的動態控制最佳化演算法與技術』、『各工況區間下的匹配度』等
。可能看似比較複雜，所以我們舉兩個簡單的例子。
各工況區間下的匹配度
這裡所說的『匹配度』是指在各種工況下，『輪端功率需求』與『動力源輸出功率』之間的匹配度。換句話來說就是考察「發動機」、「發電機」和「電機」的「輸出功率」與輪端的功率需求是否能匹配。當匹配度不夠時，就會有一些問題需要我們想辦法去解決，比如說：
單排行星齒輪組的功率限制
1。 急加速時，輪端的功率需求過大，動力總成的功率較弱，就會導致輪端響應延遲；
2。 在某些低電量情況下，輪端的功率需求較大，而「發動機」的「功率」較弱，就會導致對輪端的高功率需求無法響應；
3。 在某些低電量情況下，輪端的功率需求較大，而「發電機」的「功率」較弱，就會導致對輪端的高功率需求無法響應；
4。 在饋電時，「電機」主要用於發電，而非驅動，驅動源依靠「發動機」，導致「發動機」進入低效區。
Honda CR-V Hybrid（2019）
其實在我們之前的文章中也有提到過這些問題，比如「P2電機架構」的饋電問題。而像「本田i-MMD混動系統」這樣的「混聯式」（定軸/平行軸式）就有著一些結構優勢。比如，在平坦道路上巡航時，「發動機」的「轉速」和「扭矩」之間的關係下圖中（右下角）的黑線所示，顯然並非最優解，特別是『發動機直驅模式』時，「發動機」的執行狀態與最小「BSFC曲線」向較低扭矩區域分開。
本田i-MMD混動系統提升完備性的作法之一
所以，此時便可透過對「電池」進行充放電來進行「發動機」負荷調整，以將「發動機」工作點固定在高效區。上圖我主要標註了『assist工況』邏輯，也就是輪端的功率需求逼得「發動機」要離開高效區時，「電池」放電，帶動「電機」驅動，以此來彌補「發動機」的「功率」，以此保持「發動機」持續處於高效率區間。此外，我們也需要考慮系統中『動力源之間耦合的完備性』。
動力源之間耦合的完備性
這種『完備性』指的是當各動力源進行各種耦合時，是否能使「發動機」的高效區特性和「電機」的高效區特性進行互補與融合，從而避免「發動機」或「電機」的工作點落入低效區。當完備性不夠時，又會有一些問題需要我們想辦法去解決，比如說：
無法使發動機與電機完全解耦的結構
1。 無法避免「發動機」落入低效區的拓撲結構：電驅動系統只能在發電和驅動兩個功能之間單向切換，無法同時實現『發電+驅動』的功能複用；
2。 無法避免「電機」落入低效區的拓撲結構：比如說「純串聯式」的『增程式混動系統』；
3。 「發動機」與「電機」無法完全解耦，降低系統能量利用率的拓撲結構：比如說「單排行星齒輪組」結構。這也將是我們接下來的章節需要討論的內容，這裡就不展開了。
消費者的角度
而從消費者的角度去看，判定一套混動系統的維度，更多地是從
『（燃油）經濟性』、『動力性』、『平順性』、『NVH』、『保電能力』以及『饋電狀態下的經濟性』和『饋電狀態下的NVH』
等維度考慮。這些維度的具體比較，我們會放在單個品牌的混動介紹後，做一個綜合性的評價，目前還在進行詳細的資料收集和對比，以上圖為鑑。
按混合動力系統結構形式的分類
而當我們回看三類『混合動力系統結構形式』時，就會發現目前的混動汽車多以「混聯式」為主。正如上一節提到的那樣，國產的「DHT」正在慢慢崛起，追溯崛起的背後，我們也會發現，包括比亞迪、上汽、廣汽和吉利等主機廠已經在混動系統方面佈局了很十多年。混動汽車百科的一些基礎知識至此便告一段落，接下來我們將更集中目光，看一看各個主機廠的混動技術都有哪些特點，記得關注我們哦~~
