小孟是一個北漂，在北京待了快10年，去年底終於搖到北京的新能源車牌，狠下心買了一部特斯拉Model 3長續航，整體下來花了將近45萬元。
最近小孟和一位在深圳的朋友閒聊，才知道現在國產特斯拉不到28萬元就可以買到一臺，並且還可能持續降價。
這讓小孟心裡一驚，在他的印象中，特斯拉是有降價，但沒想到降的如此厲害，早知道特斯拉能這麼便宜，他寧願等上半年，一下可節省20多萬。
和小孟有同樣遭遇的車主不在少數，對於他們來說，不只是覺得受騙了，特斯拉甩手掌櫃的做法也讓他們氣憤不已。
更有車主表示要直接退單，原因在於短短一週時間，自己的車先漲價再降價。
事實上，以國產Model 3為例，距離第一次價格公佈到現在，不到短短一年，降價幅度接近25%。自2018年11月Model 3公佈中國售價以來，共調整價格10次，降價7次，入門價格降低近一半。
就在4月在29日的財報電話會議中，特斯拉CFO稱，國產版繼續降價空間仍很大。
這邊降價，但那邊特斯拉股價節節攀升，股價超過了800美元，市值已經逼近1600億美元，頻繁露出了少女般的“深V”曲線。
明著降價，馬斯克卻在資本市場肆意的收割。
降價，並不阻礙它賺錢
特斯拉降價，很多人感知到的是今年才開始，其實在2019年3月，特斯拉全系車型就大幅降價，尤其是在中國市場，Model 3降2。6萬~4。4萬，Model S降1。13萬~27。75萬，Model X降17。45萬~34。11萬，這種大幅度的降價，在汽車行業都是史無前例的。
特斯拉降價背後有一個關鍵因素，最初電動汽車是有錢人的玩意，在滿足了精英群體之後，快速到達一個天花板。
2018年下半年，馬斯克觀察到，中、美新能源車市場出現了電動車的使用者“井噴”，但是市場需求滿足了之後，發現電動車完全賣不動了，這導致2019年Q1特斯拉的銷量格外難看。
當時包括高盛在內的投行紛紛不看好特斯拉的未來，只把特斯拉的股價定在了300美元區間，超過300美元入手就是傻子。原因很簡單，買的起的都買了，其他人壓根買不起。
看到這個市場反饋，矽谷精英收割機馬斯克坐不住了。精英們既然不買，那麼如何激發更多的人購買呢？
於是特斯拉抓住了一個法門：降價，打一波價效比。
這個套路，有點類似小米，雷軍是手機圈價效比的鼻祖了，以價格屠夫的面孔來搶食手機市場，事實證明很成功。雷軍和馬斯克兩人也是有共同之處的，都是連續創業者，管理著幾家上市公司，深諳行業和消費者心理。
電動汽車雖然零件和手機差異很大，但本質跟手機一樣，隨著電動車技術越來越成熟，玩家眾多的時候，玩的就是規模效應，只要銷量走起來，那就是錢景無限，股價自然跟風的漲。
於是，在新能源車補貼退坡的背景下，馬斯克掀起“價格戰”，上演了年輕人的第一部特斯拉戲碼，直接推動特斯拉無論是交付量、銷售收入雙雙創歷史新高。
生意的本質還是利潤，特斯拉在降價之初，為了保證利潤，就顯示了它的不厚道。
很多人都知道，對於電動車來說，動力電池是電動汽車的“心臟”，對車輛續航里程有著決定性影響。買電動車，續航也是車主們十分看重的一個指標。
今年初，不少特斯拉車主拿到了國產Model 3，當時推出了兩個版本，分別搭載松下和LG化學電池，NEDC標準下後者比前者的續航里程少10公里。但不少提車的車主發現，自己拿到的新車，續航里程居然比別人的少20公里。
這導致，很多車主花了同樣的錢，卻得到了不同續航的車型，很多車主組團拉橫幅討說法，甚至直接起訴。雖然特斯拉最後給出了一定的解決方案，但對於剛進入中國市場的品牌來說，這是在直接消耗市場信任。
在給車主減配，低價賣的同時，特斯拉是如何賺取利潤的呢？
與小米賠本賺買賣，硬體毛利潤率不到5%相比，特斯拉的利潤率要高於市場很多汽車廠商。
舉個例子，2018年福特汽車業務收入1483億美元，毛利潤率不到1。8%；通用汽車營收規模略小於福特，毛利潤率為9。3%。豐田汽車毛利潤率為18%，市值比福特、通用之和還高。
特斯拉作為後輩，它的毛利潤率比燃油車前輩都要高，始終保持在18%以上。無論是否降價，對它盈利影響絲毫不大。從資料上，你會發現特斯拉2018年毛利潤為40。3億，而降價之後的2019年毛利率為40。7億。
特斯拉是用著小米的價效比策略，實際上卻做著蘋果那樣高毛利率的賺錢生意。歸根結底，馬斯克還是一個悶著頭賺錢的資本家。
對於資本家的本性，馬克思曾這樣說過：
資本逃避動亂和紛爭，它的本性是膽怯的。這是真的，但還不是全部真理。資本害怕沒有利潤或利潤太少，就象自然界害怕真空一樣。一旦有適當的利潤，資本就膽大起來。如果有10%的利潤，它就保證到處被使用；有20%的利潤，它就活躍起來；有50%的利潤，它就鋌而走險；為了100%的利潤，它就敢踐踏一切人間法律…
老人家的教導，你們不妨細品。
火神山般的建廠速度，造的出就賣的出？
既然價格低又能賺錢，馬斯克自然是何樂而不為，資本市場也喜大普奔。
但是一座大石頭立馬擋在面前，隨著預定量的增長，你沒車交付給使用者怎麼辦。產能成為市場對馬斯克的一個拷問。
於是在中國，馬斯克帶隊進行了一波堪稱火神山般的建廠速度：從簽約到拿地，用了3個月，從工廠開建到首輛白車身下線，用了8個月……
2019年1月7日，作為上海有史以來最大的外資製造業專案，特斯拉上海超級工廠的破土動工，創造了上海乃至全國同類項目落地的歷史紀錄。
如今上海工廠的產能已經能夠達到4000輛/周，預估年底將實現6000輛/周。
不得不說，與庫克和扎克伯格相比，馬斯克這位“中國朋友”的人設塑造很成功，不僅直接跑去上海吃煎餅果子，還在北京吃起涮肉，完全沒有矽谷精英的架子，與當地政府打成了一片。
另一方面，特斯拉對新能源的佈局，也很契合中國政策的需求，特斯拉降價除了是國產化的因素使然，馬斯克也瞅準了中國的新能源補貼政策。
舉個例子，今年五一期間，特斯拉把中國製造Model 3標準續航升級版基礎售價調整為291800元，根據此基礎售價計算，補貼後售價為271550元。
這樣的價格直接碾壓了同等水平的國產車，把他們壓打到了20萬價位。但問題是，造的出，就能賣的出嗎？解答這個問題並不難。
我們不妨來看一組乘聯會官方的資料：
可以明顯看到，特斯拉國產化不過才幾個月時間，今年3月Model 3就在中國銷售了10160輛汽車，為有史以來最高的月度銷量。不僅如此，它還能夠在包括燃油車的同級車型中佔一席之地，其他燃油車大多是處於高速同比下滑。
在美國主戰場就更不用講了，新能源領域沒有一個對手能與其匹敵，包括燃油車在內的同級市場中都是霸主地位。
從目前來看，特斯拉弗裡蒙特工廠年產能目前達到40萬輛/年，將在2020年提升至50萬輛/年。柏林工廠在建，美國新的超級工廠將會在一個月內宣佈選址地點。
傲慢的馬斯克還能走多遠？
現在很多人罵特斯拉不停的降價，割韭菜。可是人家是照樣產的出也賣的出，因為無論是產能、盈利、規模化經濟，馬斯克玩的是相當溜。
更重要的一點是，特斯拉已經透過連續降價，讓中國市場使用者產生了一種沒有最低，只有更低的心理期待和錯覺。
事實上，特斯拉傲慢在中國市場已經得到了教訓，在連續數個月取得月銷量過萬臺後，今年4月份特斯拉在中國的銷量暴跌至3000多臺。特斯拉迅速降價、低配門等顯然損害了原車主的利益，畢竟誰也不希望自己買到的車才落地就貶值超過10%，多花了錢不說，心理上也很難接受。
尤其是，隨著中國文化自信的提升，對於一些犯錯的世界級大牌抵制現象時有發生，展示了中國人民群眾的力量，從韓國頂級零售品牌樂天瑪特退出中國，再到近些年的杜嘉班納、範思哲、Coach 等歐美大牌的銷售慘淡，無一不體現出中國消費者對於產品質量和品牌口碑的雙重看重。
中國的消費者不好惹，如果說特斯拉再按照以往“割韭菜式降價”、“瀑布式降價”以及“先漲後降”的騷操作，憑著他傲慢的性格，這種損兵一千自傷八百的做法，被中國市場拋棄是遲早的事情。
