在國內市場，法系車相比日系、德系、美系，顯得沒有那麼大眾化。也正因為如此，法系車有了獨具一格的調性，簡單說，不隨波逐流，有自己的態度。而最近要說哪款法系車最火，我想，非雪鐵龍凡爾賽C5 X（下文簡稱為凡爾賽）莫屬了。
從今年四月新車的全球首秀，到九月新車上市，凡爾賽一直備受關注。從車型命名到設計再到定位，凡爾賽這款走跨界個性路線的合資B級車，受到了很多人的青睞，其上市前定單就超萬臺，包括現在，也是一車難求的狀態。當然，一款車非常火，也意味著會伴隨爭議。比如近段時間，凡爾賽就成為了網路上“最具爭議”的B級車，有人竟然說它是A級車（達不到B級車的標準）。
帶著對凡爾賽的期望，也帶著對凡爾賽的質疑，我們上週在廣東汕頭，全方位試駕了這款合資B級車，那麼它到底表現如何呢？
關於凡爾賽跨界車的定位
最近我和跨界車很有緣分，之前試駕了福特EVOS，而這一次是雪鐵龍凡爾賽。前者是走跨界路線的中型SUV，而凡爾賽是走跨界路線的B級車。就拿凡爾賽來說，當我第一眼看到實車時，我還真有點分不清它是轎車還是SUV。
當然，單純論顏值，它是吸引到了我，X造型的前臉設計，分體式頭燈組，19英寸大輪圈，還有雙尾翼設計。這些個性化元素，註定了凡爾賽不走尋常路。或者說，凡爾賽這個名字，取得很恰當，它看起來真的很凡爾賽。
此外，值得一提的是，得益於跨界車的定位，使得凡爾賽作為一款轎車，同樣還擁有SUV的透過性。其底盤最小離地間隙達193mm，車輛接近角18度，離去角23度。要知道，主流緊湊型SUV的底盤高度，基本在200mm以下，所以凡爾賽在透過性這項“跨界”指標上，是足夠凡爾賽了。
試駕當天，我們在前往葫蘆山的途中，遇到了一段非鋪裝路面，地上有坑，還有亂石。雖然談不上極端路況，但是如果是傳統轎車，可能會有“觸底盤”的風險，但是凡爾賽的底盤夠高，走起爛路來要從容許多。所以，如果說跨界的風格是見仁見智，那麼跨界在功能性上，是實打實的優勢，可以讓轎車兼顧到SUV的透過性。
關於凡爾賽的車身尺寸和裝載能力
言歸正傳，我們說回凡爾賽這款車較為敏感的點，那就是車身尺寸和空間。之前網上有人給凡爾賽下定義，說它空間不大，算不上B級車。對此，我的看法有點不同。從車身尺寸來講，凡爾賽的長寬高分別為4805/1865/1505mm，軸距2785mm。
作為一款B級車，並且非傳統三廂的形式，4米8的車長不算短了。當然，現在主流的B級車，都是三廂轎車，並且車長在4米9以上。而軸距方面，凡爾賽2785mm的水平，也確實談不上主流。從實際體驗來看，個人183cm的身高，坐在凡爾賽的後排，我的腿部空間大概在2拳左右，頭部空間接近一拳。簡單說，凡爾賽的後排頭部空間是不錯的，而縱向腿部空間，和同級合資B級車相比，是中等偏下的水平。難道這就代表凡爾賽不夠格嗎？
前面我們也說了，凡爾賽在定位上，非傳統三廂的形式，它走的是跨界路線。何為跨界？就是諸多元素結合在一塊，打破常規，給到大家新的體驗。客觀講，凡爾賽的後排空間，確實不是優勢，但是空間這是一款車的一個維度。再者，一款車的空間，展開來說，是裝載能力，包括載人和載物。
由於是掀背的造型，凡爾賽的後備廂空間可以從545L擴充套件到1640L，從空間表現來看，這算不算是取長補短。所以，對於這款跨界車的定位問題，我認為並不能簡單以空間論英雄，而是全面的表現去評分。那麼，凡爾賽其它方面的表現又如何呢？
從配置到內飾用料，夠不夠B級車的格？
講真，如今的細分市場，車型在定位上的劃分是越來越細，從A級到A+級再到B級車。而判斷一款車是否達到了B級車的水平，有多個維度，其中就包括配置和用料。我們先來說說配置方面，我們當天試駕的是高配車型，客觀講，高配車型並不代表什麼，而標配才是王道。
從配置表來看，即使是最低配的凡爾賽，也是配備了LED遠近光燈組、全景天窗、電子換擋、無鑰匙進入/啟動、中控觸控式螢幕、19英寸輪轂、主副駕電動6向調節、皮質座椅、車聯網系統、OTA升級等等。此外，從三大件來看，凡爾賽也是全系匹配了8AT變速箱，以及懸架軟硬調節功能。當然，全系1。6T的動力以及非獨立懸架，這是否是B級車的水平，我們把這個點放在後面的動態體驗方面來說。
再來說車廂的用料，這是很多人容易忽略的地方。因為很多A+級轎車，在尺寸上是達到了B級車的門檻，但是內飾用料始終還是停留在A級車的水平。而說到內飾，這或許又是法系車一個標籤了，從外觀到內飾的設計，法系車一向都有自己的風格。
客觀講，凡爾賽的內飾，沒有給到我太多驚喜，或者說設計上沒有太多激進和創新，但是也是主流的水平。7英寸全液晶儀表屏，談不上大；除了低配，其餘版本均為12英寸中控屏，這塊屏在顯示效果上（OLED屏）還不錯，解析度達到了1920*720，重新整理率達60Hz。
此外，從中控臺到門板再到座椅，大部分能夠觸及的地方，基本都是軟質材料，並且做工也不錯，比如門板的部分位置，用到了鐳射雕刻的技術，其紋路看起來很精細。所以，從用料到做工的細節，這完全是B級車的水平。
動力和底盤，對於凡爾賽來說是雙刃劍？
最後，我們來聊聊凡爾賽動態方面的體驗，這裡面就包括了大家最關心的動力和底盤，其也是最具爭議的點。首先是動力，凡爾賽全系搭載1。6T發動機，最大功率175馬力，從賬面資料來看，它算不上出眾，要知道，現在主流1。5T發動機很多都在180馬力以上。還是那句話，動力不能單看資料，要結合到實際體驗。
我特意查了下，凡爾賽的整備質量為1。5噸多點，對於一款4米8多點的B級車來說，凡爾賽的輕量化做的很到位，所以，結合到車重，這款車給我先入為主的印象是，不會有小馬拉大車的問題。而實際也是如此，無論是起步還是中段加速，凡爾賽的動力輸出都是輕快而平順的。這主要是得益於渦輪介入早，1000轉開始，渦輪就在發力了，使得這款車的低扭表現不會讓人失望。
我們經歷了城區道路、高速路等路段，這套動力組合，有好的一面，也有不足的地方。比如在低速行駛時，突然收油門，時不時會有點頓挫感；再比如，當時速超過80km/h，想要全力加速時，變速箱的反應以及動力釋放的底氣，會不盡如人意。
關於這些“問題”，我想，主要還是凡爾賽這款車的調性所決定。因為凡爾賽走的是居家路線，主打舒適，而非極致運動和激進的風格。操控平穩、過彎穩、加速穩，這才是它的性格。但如果你認為它是一款沒有運動底子的車，那就錯了。我們當天特意跑了一段山路，雪鐵龍的運動基因立馬顯現出來。從轉向的精準到過彎的指向性，再到底盤的支撐，凡爾賽都體現出相當高的水平（在20萬以內的家用車當中）。
可能很多人會質疑，法系車的扭力梁懸架真的這麼厲害？談技術，我們是門外漢，但論體驗，這是騙不了人的。法系車的扭力梁，特別是配上PHC自適應液壓穩定技術（俗稱的動態底盤），就完全不同了。
這裡需要特別聊到的是PHC技術，官方把它比作是魔毯懸架，其實從原理來講，和“魔毯”還是有很大不同，只能說初衷是一致的，也就是車輛能夠隨著路況的變化，而改變懸架的狀態，也就是軟和硬。在需要舒適的時候，懸架可以軟一點，而需要運動和支撐的時候，懸架會硬一些，以提供更好的支撐。
具體來說，主流的動態底盤，是透過電子的形式來完成調節，比如電磁懸架，透過攝像頭來判斷前方路況，並且快速調節懸架狀態；而凡爾賽的動態底盤，是物理形式，其根據路況來控制減震器油液的流速，以實現不同的阻尼，來平衡運動和舒適。比如在顛簸路況下，此時輪胎會大幅度跳動，這時減震器會加大阻尼，更大程度上吸收機械的震動；而快速過彎時，減震器會降低阻尼，讓懸架支撐性更好，使得車輛過彎時更加平穩。
經過不同路段的體驗，凡爾賽的底盤迴饋確實給到人“魔毯”的感覺，也就是懸架的起伏，有一種很特別的緩衝感，就像是坐船，但又絕不是晃晃悠悠的感覺。之前我們體驗過很多合資B級車，無論是帕薩特還是雅閣，再或者凱美瑞，大家都在尋求一種高階感，但是我認為凡爾賽所呈現出來的底盤高階感略有不同，這或許就是扭力梁和PHC技術結合後全新體驗吧。你不能說它超過了誰，也不能說它表現不夠好，凡爾賽就是凡爾賽，它是法系車獨有的味道。
阿川評車
法系車永遠不缺話題，也永遠不缺爭議，在凡爾賽這款車上面，就是體現。無論是設計還是定位，以及三大件的組合，法系車自有一套標準，它無需向市場妥協，也無需向別人刻意去證明什麼。我想，這就是為什麼，喜歡它的人會很喜歡，而表示質疑的人，也很正常。
個人覺得，凡爾賽作為一款全新定位的合資B級車，已經做到了打破常規，所以，如果你還在用過去傳統的眼光和標準去看它，可能就不大合適了。最後，結合到價格，其14萬多到18萬多的定價，幾乎和多數合資A級車相當。如果非得說凡爾賽是A級車的水平，那麼，價格上確實是如此。對此，你們怎麼看，也歡迎留言交流。（文/Nic）
