隨著新能源產業的蓬勃發展，特別是國內不斷的政策扶持下，中國汽車市場電動化的趨勢目前看來已難以阻擋，作為老牌傳統車企的大眾不鳴則已一鳴驚人，完全不同於往年扭扭捏捏弄幾臺PHEV湊數的套路，2021年一年時間就就有ID。4 ID。6和ID。3三款純電動車型上市交付，並且由於大眾在國內兩家合資企業上汽和一汽都是巨頭，大眾也沒有進行車型平衡，而是直接將ID。4和ID。6兩款車型直接用字尾區別廠家同步投放，CROZZ系列就是一汽大眾的產品。不過值得一提的是，ID。6系列目前並沒有在歐洲上市，而是推出了一款ID。5，不過國內消費者大可不必擔心像初代朗逸一樣用落後技術忽悠市場，目前ID系列產品都出自統一技術平臺，ID。6的產生無非是大眾經過多年對國內消費習慣的研究，“大”是中國市場的制勝法寶而造就的。
ID。6 CROZZ作為第二款引入的電動SUV，能夠迅速落地，也和大眾MEB平臺的廣泛應用有很大的關係，雖然車無論大小還是造型都有很大的區別，但是同屬MEB平臺具有零部件和產線共通的便利性，能夠迅速將不同的車型進行投放，也算是大眾多年積累的成果。並且由於MEB本質上進化與大眾應用多年的MQB平臺，對於大眾來說也算是熟門熟路。
對於這款平臺，大眾已經應用在了國內ID系列的所有車型上，在官網的宣傳圖片中，甚至對於ID。3 ID。6這樣兩款體型差別巨大的車型，採用了同樣的底盤結構宣傳圖片，也從另一個方面說明在零部件通用性上大眾的確能夠做到比較高的同步率，在MQB平臺大眾也是從速騰做到了途昂，這可能也是大眾能夠把ID。6定價做到24萬起步的原因吧。
相對於主力產品ID。4起步價高了4萬塊，體形上也長了將近20公分，不過4米8左右的長度定位中大型車有點踮腳，不過好在純電的設計能夠釋放出一部分車內空間，所以大眾也佈置了6座和7座兩種座椅佈置形式。
從引數中我們可以看到，在統計別的對手中，ID。6的起步價格比較低，雖然在動力，續航上都有所縮減，但是對於入門使用者來說，滿足日常使用需求並不困難，並且，從26。59萬起的車型上，大眾就提供了150kW的動力總成和83。4度電的電池組，續航能力也提升到了588km，如果覺得動力不夠，還有雙電機230kW的四驅版本車型，電池不變，續航降低到510km，不過起步價達到了33。19萬。
動力系統來自於聯合電子，和ID。3的供應商相同，而且滿血150kW的引數完全相同，這也就是說兩款車型不但車身結構上沒有差別，動力總成也許也是完全一樣的，供應商透過不同車型的需求調節出不同的動力輸出對於一款電動機來說基本不存在難度，而增長的7kW功率顯然難以抹平390kg的重量增長，入門車型的加速成績應該會超過9秒，不過對於一款2噸多的家用SUV車型來說，也是個不錯的成績，而四驅版本則再次回到7秒以內，算是效能強大的中大型車了。當然這都是對於燃油車而言，而在新能源領域，這隻能算是正常表現而已。
兩驅版本後驅，四驅版本後永磁與前感應電機搭配也是MEB平臺的傳統屬性，聯合電子的三合一驅動模組如果實現150kW的最大功率，那麼功率密度也算得上是不錯的水平，並且作為博世在國內的佈局，很多同類型廠家已經裝備了這款總成，一年3萬多臺的裝機量後期還會明顯上升，可靠性和穩定性相對來說比較有保障，扁線繞組和水冷在這個價位不能算非常突出的表現，畢竟有自家兄弟在下一個價位段已經配備了幾乎完全相同的動力系統。
動力電池電芯也毫不意外的來自寧德時代，在充分放量之前，採用成熟的供應鏈是相對更加穩妥的手段，畢竟上汽大眾雖然這兩年勢頭減弱，但是尚不至於採用極限壓縮成本的方式，上汽時代的合作電池模組廠也更加有利於工藝改進和設計思想的落實。電池沒有采用激進的CTP技術，模組成組在能量密度上可能吃虧一些，但是12個模組的獨立設計在後期維修上相對簡便一些，2並96串供192個電芯，額定電壓350V，另外短續航的採用短的電池包，108個電芯串聯提供394V的電壓，附件和BMS裝在電池包內部。
從結構上看，電池模組整體的安全設計相對還是比較多的，三元鋰電池相對磷酸鐵鋰電池在穩定性上的不足對於電池組的結構強度提出了更高的要求，水冷散熱和電池加熱技術在這個價位自然是不會缺少，在日常使用的安全性和碰撞安全性上能夠達到要求，但是鋰離子電池本身不穩定的特性無法從結構上去解決。
從底盤結構上可以看出來，除了電池殼體之外，在車身框架上也座了相應的加強結構來保持電池包的碰撞安全性，但是由於同樣的車身結構平臺，在車輛後部的車身結構上有一個斜坡正好造成第三排座椅放腳空間不平，對於乘坐的舒適性存在一定的影響，對於ID。3和ID。4則因為沒有三排座椅，因此不存在這樣的問題。
不過為了照顧頭部空間，三排座椅有著SUV的通病，就是坐墊太低，實用性並不是很強。
輔助駕駛系統大眾稱其為Travel Assist 2。0，採用一個攝像頭加上毫米波雷達的成熟方案，供應商目前暫無宣傳，不出意外應該就是博世MPC或者Mobileye Q4，能夠實現自適應巡航和車道保持的L2級功能，並存在理論上升級高階功能的可能性，實際上按照目前的情況看來，傳統廠家由於需要依靠供應商提供後續的方案，因此大機率還是買什麼用什麼。
經過多年的迭代和發展，這套系統在使用的過程中能夠應付大部分的高速跟車或者巡航路況，對於降低駕駛負荷和提高長途行駛安全性還是很有意義的，但是要指望能夠更加接近自動駕駛，那可能需要下一代的系統了。相對於同價位車型中的自研方案，特別是新勢力的方案來說，顯得比較保守，可玩性也沒有那麼強。
不過為了凸顯科技感，大眾還是花了一些心思，既然輔助駕駛不佔優勢，那麼製造一點科技感還是德國人很擅長的事情。AR-HUD作為抬頭顯示的增強版本，至少從感官上實現了智慧，不過事實在在的實用性來說，提升其實也比較有限。
此外，中控大屏，液晶儀表這些配置已然是新能源汽車的標準配置了，再加上被吐槽了快一年的中控系統，大眾作為傳統廠家，沒有趕上新時代，也沒有收好傳統的一畝三分地，的確是有些遺憾的事情。
大眾還是那個大眾，消費者卻不是那些消費者了，大眾從2000年左右悟道的中國人最愛大，讓南北大眾和德國大眾攜手在中國市場賺得彭滿缽滿，而從途昂、威然的銷量可以看出，大的流量密碼已經逐漸失去吸引力，年輕人拋棄了老一輩的執念，而大眾卻不願意轉身，要知道這麼大個車，買來總有去征服遠方的想法，可是作為短腿的純電SUV，似乎找不到存在的意義，而大城市的擁堵和停車難，似乎也對魁梧的身材並不友好，所以，ID。6 X可以是大眾用來填充細分市場的車型，雖然定價並不高，但是註定不會成為上汽大眾銷量的支柱。
