一、電動車的高光時刻
德國時間9月7日，“首屆”慕尼黑車展”IAA”拉開帷幕，“IAA”車展從1951年到2020年間，一直在法蘭克福舉辦，因此他也是廣為人知的“法蘭克福車展”。除了傳統的眾多汽車廠商外，許多來自全球各地的新能源汽車品牌也參與了此次展會，例如中國的蔚來、零跑等。除此之外，IBM、Mobileye等一大批科技企業也加入了進來，汽車生產商和科技公司在軟硬體上的合作愈發緊密。
車展首日，德國總理默克爾親自出席IAA車展，她在演講中表達了對汽車向清潔能源轉變的支援。
今年，新能源汽車掀起了銷量的高潮：蔚來、小鵬的月銷量雙雙破萬，比亞迪9月單月純電動乘用車銷量超過了三萬六千輛，全球電動車巨頭特斯拉更是一騎絕塵，9月單月銷量超過五萬六千輛。
除了中國以外，歐洲的電動車銷量依然可喜，2021年9月歐洲九國新能源車合計銷量同、環比雙升，滲透率達到24。7%。
從電動車核心零部件電池的裝機量來看，今年的裝機資料遠超預期，寧德時代登頂全球冠軍。
電動車滲透率上升如此之快，很難說不和政策有關。從零售端的稅收優惠，到廠商的碳排放指標，再到硬性設定禁售燃油車時間，各種政策讓各大廠商加速轉身，電動車在全球快速的崛起。
目前，全球許多國家都制定了禁售燃油車時間表，全球的環保“先驅”北歐政策最為激進，挪威2025年禁售燃油車，中國海南、德國2030年開始停止銷售純燃油車，法國2040年全面禁售燃油車。。。
在政策的推動下，傳統車企也開始加速轉型，今年年初，奧迪宣佈停止研發燃油發動機。大眾將在2033年至2035年間停止在歐洲銷售燃油車，並將稍後一步在中國和美國市場停售燃油車。
除了特斯拉以外，中國的電動車市場幾乎被國產車商佔據。傳統車企例如寶馬推出的ix3，賓士的eqc等車型在蔚來、小鵬等國產新勢力的攻勢下從銷量上看幾乎無還手之力，很多人認為在汽車的電動化時代，全球的汽車廠商格局將會完全洗牌，傳統廠商將在汽車電動化的浪潮中消失在歷史的塵埃中。
誠然，從今年的銷量上看，中國的新勢力車企表現不俗，整車成本佔比最高的電池的龍頭企業也在中國，但是為什麼說在汽車電動化時代傳統廠商仍然不可忽視？
不知道你有沒有發現，有一家來自德國的傳統車企緊跟汽車電動化的步伐，今年悄然地在全國各地的商場中鋪開了不少電動汽車零售店，並將他電動車系列稱作ID。家族。在9月的中國汽車市場中，ID。家族銷量破萬，從國內正式鋪開銷售到銷量破萬，這家車企僅用了5個月，在歐洲，ID。系列是最暢銷的新能源車型。
沒錯，ID。家族就是來自德國大眾的電動車子品牌。
沒有特別吸引人的車機、輔助駕駛，也沒有高性價比的配置，甚至部分車型還配備了被人詬病的鼓剎，傳統車企大眾憑什麼僅用幾個月時間就開啟中國市場？
二、Nokia與iPhone
在繼續討論電動車之前，讓我們先簡單回顧一下手機的發展歷程。
1973年4月3日，摩托羅拉前高管Martin Cooper打通了史上第一個行動電話。人類便捷通訊的時代開始到來。
20世紀90年代，手機進入GSM通訊時代，摩托羅拉不肯捨棄已有的地盤抱死了模擬網路，以至於沒能及時調整市場戰略，其霸主地位迅速下滑。與此同時，諾基亞、愛立信等廠商後來居上，成三國鼎立之勢。
2000年1月，諾基亞7110成為首部將手機與網際網路連線起來的手機。同年三月，摩托羅拉推出首部搭載觸控式螢幕的手機A6188，這部手機成為了智慧手機的鼻祖。12月，西門子將MP3功能整合進手機。具有完整娛樂功能的手機逐漸成型。
2002年，諾基亞推出搭載塞班系統的7650，這是第一部搭載攝像頭的手機。
2007年，諾基亞推出N95，將地圖、音樂、拍照等等功能整合進其中，堪稱諾基亞的輝煌之作。
短短一年之後，蘋果公司推出iPhone 3G，劃時代的設計與使用體驗將手機帶入了下一個時代，上市僅3天，就售出了100萬部。
同年，谷歌公司推出Android系統，這個系統至今與蘋果的iOS系統瓜分全球的智慧手機市場。原來的全球手機霸主摩托羅拉與諾基亞先後被谷歌收購。
為什麼蘋果與安卓系統可以以極快的速度吃下原來諾基亞等傳統廠商的市場？從這個簡短的手機發展史可以看出，iPhone並不是最先搭載相機的，也不是最早使用觸控式螢幕的，更不是最早的智慧手機，他的爆發更更不是政策催化的產物。
在智慧手機發展到現在，銷售量最好的智慧手機，都不是最早使用快充、高重新整理率、高畫素的手機。
那為什麼成功的似乎都是後來者？
答案是最早的不一定是最好的。
全球的智慧手機前二廠商，蘋果與三星，均不是最先使用高重新整理率、全面屏、快充等新技術的廠商。
那他們贏在了哪裡？
贏在了成熟度與整體體驗。更深層次說，贏在了供應鏈與技術。
回到電動車，大眾的ID。系列贏在了哪裡？
研發實力
2017年，大眾集團宣佈在2030年完成從燃油車到電動汽車的過渡。2018年，大眾釋出為電動車研發的全新的MEB平臺，耗時三年時間，投入約70億美元。MEB 全稱為 Modular Electrification Toolkit（模組化電動工具）的縮寫，簡單理解就是多款純電動車型使用同樣的零部件進行規模化生產。大眾是第一個提出“平臺”概念的車企，模組化平臺可以提高車型零部件通用化率，降低成本、縮短開發製造時間，但打造它是一件投資大、回報週期長的事。
到目前為止，ID。3 除了是 MEB 平臺的首款車，還是首款搭載大眾自主研發的 vw。OS 作業系統的量產車。ID。4、ID。6等車型也均基於MEB平臺打造。
同時，大眾還在研發為奧迪、保時捷、賓利研發的純電平臺PPE。根據公開訊息，大眾將在2026年釋出SSP平臺（Scalable Systems Platform），此平臺將會覆蓋從114馬力的城市小型車到1140馬力的超級跑車。
供應鏈管理能力
目前市面上的大部分電動汽車的動力電池均為採購，最大的供應商來自中國——寧德時代，但是作為全球最大的汽車集團之一的大眾顯然不希望受制於人，大眾計劃在2030年以前將在歐洲投產年產能達到240Gwh的電池工廠。同時，2020年5月，大眾汽車集團與國軒高科達成股權轉讓協議，將持有後者26。47%股份，今年4月份獲證監會核准批覆。7月份大眾汽車集團與國軒高科簽署《關於電池戰略合作關係的諒解備忘錄》。
在電動車成本最高也是最重要的電池領域，大眾將供應鏈的控制權掌握在自己的手裡，在與自身的純電平臺整合、成本控制等等方面，擁有了先發優勢。
品牌
此處無需多言。
三、結語
認真對比功能機轉向智慧手機與燃油車向電動車轉化，可以發現iPhone的迅速崛起根本原因是從使用者體驗根本上顛覆了傳統的手機，而相比起燃油車，電動車顯然沒有做到這一點，很多人喜歡將電動化與智慧化混為一談，但實際上，智慧化（具體來說優秀的車機系統、輔助駕駛）並不是電動車的專屬。很大程度上來說，電動汽車只是改變了動力系統，而汽車仍然是那個汽車。
從全球範圍來看，大眾的ID。系列無疑是成功的，但在成熟的ID。系列推出之前，大眾也推出過純電寶來等並不成熟的、實驗性質的“油改電”車型。在輔助駕駛、車機系統等方面，大眾相比起大部分新能源汽車確實有一定的差距，但是汽車的本質是一個交通工具，在乘坐體驗、操控駕駛、成本控制等等方面，仍然是傳統車企的強項。
例如，賓士也公佈了其電動轉型的規劃，在2030年，會完成向全產品鏈電動化的轉移。目前，賓士的eqc、寶馬的ix3等車型在產品力、價格等方面缺乏吸引力，並沒有多少消費者為他們的“標”買單。但是賓士宣佈會在2025年推出自己的純電平臺（MB。EA、AMG。EA、Van。EA），同時在2024年推出自己的全新研發的MB。OS作業系統。
目前，中國在新能源汽車領域已經具有了先發優勢，部分國產新能源汽車品牌例如蔚來已經開始進軍海外。但是傳統車企在產品研發、供應鏈管理、銷售渠道、資金管理等等方面無疑優勢依然存在，例如某些國產新勢力被指出其產品底盤就是基於一些傳統廠商的成熟燃油車型進行逆向研發。
於情於理，中國的新能源汽車目前相比起燃油車與發達國家的差距大量縮小甚至可以說開始領先，但是在全球各大車企均開始大規模轉型，並且產品經過一定的時間迭代趨於成熟之後，未來的全球汽車格局仍然不可蓋棺定論。
從投資決策上，仍然需要考慮競爭對手的進入、政策退坡等等因素。
