進入到新能源時代，不少消費者對於新能源的認知都存在於高續航、安全性、便捷性和經濟性。對於消費者來說，認知正確但不全面。因為正如鬼谷子說的“常必以其見者，而知其隱者”，意思是說根據看得見的現象去推知隱藏的本質。說白了，咱們現在想看到的，只是別人想讓我們看到的。而新能源真正的未來是什麼？就是更高級別的智慧駕駛！
其實從國家最近釋出的一些訊息，隱隱約約就能感受到一些未來的氣息。今年5月更是早在首都北京頒發了《無人化載人測試許可》，首次允許自動駕駛車輛可以去掉主駕安全員。
除了北京以外，深圳出臺中國最明確的自動駕駛法規，從8月開始劃清汽車和司機的責任界限；重慶和武漢緊接著釋出政策，把副駕安全員也去掉了，要實現全無人駕駛。其實從這裡我們已經能大概看出來了，新能源時代的發展其實才剛剛開始，而中國和美國的技術對抗也剛剛開始。
目前在中國和美國有都有很多的自動駕駛測試區，比如北京的亦莊、上海的嘉定汽車城，長沙的想講新區、廣州的大學城，在這些地方你經常會看到頭上頂著一個“帽子”的汽車開過。
類似於上圖，當然這是美國的uber的自動駕駛測試車輛，在中國也有很多，品牌也並沒有侷限，沃爾沃、林肯、榮威等等等等，當然這些地方也不是隨便選的，能夠進行自動駕駛測試的路段，都是採用了前沿技術的，車聯網、5G、雲計算等等等，地方政府都是有幾十億投資的，建立了各種樣板工程。汽車的自動駕駛是汽車行業的終極目標，但絕不是靠一個汽車產業就能發展起來。所以在自動駕駛領域你很難繞開一個詞“車路協同”，那就不得不提城市帶來的力量了。
曾經要想富先修路的理念，如今也變成了要跑車先修路，大家為了加速各自城市智慧汽車板塊的發展，那都是真金白銀、招商引資、修路蓋廠來的，除了上面說到的那些大城市，無錫、滄州、衡陽、陽泉等多個二、三線城市都參與到這場未來構想中。
而提到自動駕駛的城市，還有一個繞不開的美國城市那就是美國的鳳凰城，鳳凰城除了NBA太陽隊以外，還有真的非常好的太陽。鳳凰城的天氣非常好，一年四季幾乎都是晴天，不會下雪，路面也不會結冰。還有就是亞利桑那州一直在採取積極的措施，降低監管門檻，吸引自動駕駛公司落戶。當然這也取得了相當不錯的成績，谷歌母公司旗下的自動駕駛公司waymo的測試和運營大本營就在此處。而waymo起初的運營邏輯也相當簡單，代替傳統的計程車，實現常態化運營，節省人力成本。而人家在2018年的時候就已經推出了收費服務，2019年Waymo嘗試去掉安全員，實現真正的無人駕駛。
waymo現在採用的大量都是捷豹的I-PACE電動自動駕駛汽車，一臺捷豹I-PACE在中國都快打對摺賣了，對於現在中國市場的新能源產品更是一點兒優勢都沒有，所以說自動駕駛真的不怎麼看你現有的所謂的優勢，更多的還是感測器和晶片以及演算法的支撐。
按照摸著鷹醬過河的傳統中國當然也會有這樣的企業啦，並且包括自動駕駛的企業牌照都有類似之處，先說中美自動駕駛牌照的問題，看看目前主流方向。
在美國自動駕駛的牌照，也是目前國外公認的牌照就是美國加州DMV自動駕駛牌照，為什麼美國自動駕駛的大本營在鳳凰城也就是亞利桑那州，但是公認的牌照確實DMV的呢？因為大家測試都在鳳凰城但是在加州卻擁有數量最多、時間最久的全球自動駕駛企業，這裡每年收集大量無人駕駛測試資料，所以DMV更加權威，這就像你陪著孩子一步一步成長，最後你只是個保姆那樣無助，可能鳳凰城也有這樣的想法。
而在DMV透露出的訊息中，中國的企業的數量並不比美國企業少，並且測試的兩次託管之間的距離也是中國企業更高，只是在測試的汽車數量和測試里程上目前還不及美國。
那上圖中出現的除了已經獲得牌照的，還有沒有獲得牌照的，甚至還有被吊銷的，在美國獲得全無人牌照真的這麼困難嗎？
其實在美國想要獲得全無人牌照首先必須滿足8個條件
1、提供500萬美元的保證金或者等價保險證明。
2、無人車在沒有安全員的情況下，也能按照SAE L4/L5級自動駕駛標準行駛。
3、在有監管的情況下車輛已在擬完全無人駕駛區域（或類似區域）進行過測試。
4、向當地政府告知測試計劃。
5、向當地執法機構提供互動計劃，告知如何與無人車進行互動（即方便處理相關事故）。
6、持續監控無人車的行駛狀態，並向乘客提供雙向溝通方式。
7、訓練遠端操作員（以備遠端操控）。
8、測試單位必須將沒有駕駛員的無人車出現的碰撞事故在10日內報告給加州車管所，並且提交脫離報告。
整體來說，其實問題並不大，但是初審只是開始，為了全無人駕駛牌照的考核，加州政府聘請了世界頂級的自動駕駛專家，進行長達一年的評估稽核，對企業展開長期的實地考核、全方位測評與監督。評估方包括加州DMV、加州交警、加州高速管理局CHP、加州民選代表和議員、美國國家交通部專家、第三方全球最權威自動駕駛專家（加州伯克利大學PATH先進交通技術研究院）。經過層層考核和審查，滿足條件後，就可以頒發DMV全無人駕駛牌照。但是這個牌照只要發生了嚴重的交通事故就會被吊銷，所以現在還保留著的，起碼安全問題還是不大的。
同樣的牌照在中國也有，先是在北京，4月份北京頒發了首批“無人化示範應用道路測試”通知書，根據規定，獲得通知書許可的企業，可以在亦莊經濟開發區60平方公里核心區範圍內利用無人化測試車輛提供“主駕無安全員、副駕有安全員”的載人服務（無人化Robotaxi），這使得北京成為全國首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，而小馬智行是獲得許可的唯一一家初創公司。其次是在重慶、武漢，兩地均向百度發放全國首批無人化示範運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。這你要是想要先感受無人駕駛出租車，指定得去重慶和武漢。
不管是中國還是美國，對於全自動駕駛的重視程度可見一斑。而我們自動駕駛其實就是感測器和演算法的結合，肯定有人說，感測器有什麼用？不就是接收裝置？
目前主流的自動駕駛感測器分為兩種，第一種就是之前特斯拉這樣特立獨行的純視覺感測器模式，在全新的FSD beta v9 版本中，以純視覺方案達到輔助駕駛的目的，不再使用毫米波雷達，但是可能確實是目前技術做不到，所以馬斯克並沒有完全淘汰高解析度雷達，但不管怎麼說這種模式是大膽且創新的，在一段時間內基本不會出現特斯拉這種模式的追隨者。
而另一種就是較為傳統的感測器模式，例如美國和中國自動駕駛都榜上有名的百度來說，以各類雷達感應結合視覺為基準構築自動駕駛方案或許是目前最好的選擇，與特斯拉形成了一種“技術流派之爭”。在我們所知的Apollo RT6全車身配備了38個感測器，包括8個鐳射雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，多感測器深度融合，以此保證自動駕駛的精準感知能力，也是目前國內車企的主流模式。
先說說特斯拉純視覺感測器的原理。
簡單來看，特斯拉的攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達以及慣性測量單元記錄下當前車輛所處的環境資料，並將資料傳送給特斯拉的自動駕駛電腦。自動駕駛電腦在進行演算法的計算之後，將速度和方向資訊傳遞給轉向舵以及加速、制動踏板，實現對車輛的控制。
不過，在日常行駛過程中，攝像頭作為感測器捕捉的內容都是二維影象，並沒有深度資訊。
也就是說，雖然二維影象已經可以區分公路和路旁的人行道，但並不知道現在車輛距離“馬路牙子”還有多遠。由於缺失這樣一個重要資訊，自動駕駛的運算可能並不準確，操作可能出錯。因此，捕捉或者建立一個三維的圖景很有必要，所以透過三目攝像頭來判斷物體的遠近，創造一個三維的空間，並且演算法可以預測流媒體影片中每一個畫素的深度資訊。也就是說，只要演算法足夠好，流媒體影片更加清晰，特斯拉的視覺感測器所捕捉的深度資訊甚至可以超過鐳射雷達。
百度的感測器配置包括鐳射雷達、相機和毫米波雷達。車身周圍安裝有10個攝像頭，可以兼顧檢測距離和檢測範圍。車頂部的128線鐳射雷達和前後兩個毫米波雷達，兼顧了後向的感知，用於支撐變道決策。三個低線鐳射雷達進行車周盲區的覆蓋，透過多感測器組合，形成一個三維視角，來實現自動駕駛。
雖然目前誰也沒辦法說，多感測器更好還是視覺感測器更佳，但是大家不要忘記了，新能源真正的發展還是為了能夠實現自動化的駕駛。新能源在先天上就比傳統燃油車對於感測器更適配，所以新能源真正發展的方向還是自動駕駛，目前不論是續航還是安全，都是其發展的階段性目標，在階段性目標完成的過程中確實中國的優勢更大，但最終的目的還需要更佳努力，美國始終沒有放棄在新能源上超越中國。
