在呼倫貝爾海拉爾這個地方，一年裡有一半時間處於冰天雪地之中，最低溫度直逼零下40℃。而就在這個地方，賓士幾乎把整個家族車型足有150輛車帶了過來，在這裡上演一場冰雪對決。
對於生長在南方的人來說，也許窮盡一輩子都沒有機會在如此容易失控的冰面上開車。但沒機會並不代表不需要，有關於安全的認知誰都不嫌少。再說了，失控後的駕駛不一定全是自救操作，也有可能正處於一種非常態且很迷人的駕控狀態——漂移！
在這次的賓士冰雪對決裡，不但擁有總長几十公里的賽道，還有十幾款車型。雖然環境非常惡劣，但是這裡擁有非常完善的救援安排，而且衝上雪牆也不會有生命危險。在這裡，是一個人克服車子失控這種心理障礙最好的地方。
整個冰雪對決分為兩天，第一天是各個專案的練習，第二天是個人賽、小組賽以及戰隊之間的對抗。練習的專案分為APEX點、聯合制動、重心轉移、慣性滑行、鐘擺橫移和扭力對抗這六大專案。
每個專案的練習分為兩個小組，每個小組開的車型都不一樣，所以在所有六個專案裡，我們總共能體驗到12輛不同性格的車型。
在賽車的時候，車子除了要在直道上加速快，更重要的是過彎速度要快。通常情況下我們過彎的時候，會採取“外-內-外”的走線，從彎道外側直接切入內線，過了彎心後再慢慢切到外線，儘量把賽車線跑成直線，這樣過彎是最快的。而車子在最貼近內線的時候，那個點就是這一次過彎的APEX點。
當我們只過一個彎的時候，讓APEX點和彎心無限重合的情況下，過彎的速度是最快的。但是賽道由各種彎和直道組成，有時候遇到S彎，為了讓第二個彎能夠全油門透過，在過第一個彎的彎心時會選擇繼續貼緊內側（提前達到下一個彎的外側），好讓下一個彎能儘早獲得全油門。
通常情況下，我們過彎前減速是靠腳踩剎車完成的，但有賽車經驗的人就知道，剎車系統會隨著剎車次數增加而出現熱衰退。所以在賽車當中，無論是為了減緩熱衰退還是增加剎車強度，利用發動機轉動慣量來配合剎車讓車子降速都是一個不錯的辦法。
聯合制動的操作方式理解起來很簡單，一般踩剎車一邊降檔。其實在日常生活裡，我們也有利用發動機來抑制車速的例子。例如我們要下一個很長的坡道時，我們不能一直輕踩剎車，如果出現熱衰退時遇到緊急情況就很危險，這時候我們就可以把擋位掛到低擋，利用發動機來拖住車子。
前面說的兩個點可能和冰雪試駕關係不大，畢竟在冰雪上開車大都是漂移的形式，而重心轉移就對漂移非常重要。我們都知道車子是有前後比重的，理想情況下是前後50：50，這時候前後輪組承載的重量相等。但我們透過加速或者剎車等操作，可以把前後輪承載重量之比改變，這就是重心轉移。
漂移的基本就是要讓輪子（大多是後輪）突破抓地力，而決定抓地力的一個重要因素就是輪胎承載的重量。我們可以透過剎車把後輪重量減輕，同時踩油門讓後輪突破抓地力造成空轉，這樣就可以輕易把車尾甩起來。
漂移中有一種很基礎的練習方式——繞圓，而這繞圓就是慣性滑行。當我們要繞圓的時候，車子本身就產生了一股離心力。在這個時候，如果車頭突破了抓地力，那麼這車子就會出現推頭；如果是車尾突破了抓地力，就會出現甩尾。
如果我們要持續慣性滑行的動作，理論上要把車輪轉速恆定在平衡點，而實際操作上就是不斷或大或小地踩油門，把後輪控制在失控的邊緣。
如果慣性滑動比較適合過“U”形彎，那麼鐘擺橫行就是用來過“V”形彎的。當我們採用漂移的方式過一個“V”形彎的時候，車尾的行程要比車頭長，而且這個彎太短太急的話，沒有足夠時間形成慣性，而這時候就要自己製造慣性。
所謂“鐘擺”，就是車子在走蛇形路線，而在左右擺動的過程中會產生慣性。簡單來說，當我們過左彎時，先把方向盤往右打，然後再往左打入彎，這時車尾跟隨特性就加強了朝外線的慣性，後輪一旦突破抓地力，車尾甩起來的幅度就更大了。
所謂扭力對抗，就是非常簡單粗暴地採用強大的動力輸出，直接讓車輪空轉打滑，突破抓地力。然而冰雪湖面上，壓根就用不著賓士AMG GT或者賓士AMG C63這樣動力猛獸來表演，一輛普通的C200 coupe都能輕易突破抓地力。
以上就是賓士對決練習的六個專案，與其說是為了第二天的比賽而練習，還不如說是絕大部分人初窺漂移的門檻。而且一整天下來安排非常緊湊，幾乎沒有停下歇息的機會。不得不說，從專業這個角度來看，賓士做足了！
對於以上練習專案，可以說任何一輛車都可以完成任務，但是賓士卻選擇了每個專案安排兩款甚至三款不一樣的車型。在練習駕駛技術的同時，也能讓大家體驗到不同車型的駕控性格。而在眾多車型裡面，有幾款車特別受人喜愛，也值得大家去關注一下。
這輛車是我在這次冰雪試駕裡接觸最久的車型，也是我最喜歡的車型，沒有之一。相信大部分年輕人對於轎跑車型都是沒有抵抗力的，溜背造型彰顯運動感，雙門設計又隱喻著雙人獨處的浪漫。
從駕控角度來看，賓士C200 coupe不算十分驚豔，但我駕駛的車型擁有4MATIC四驅系統，所以在冰面上的穩定性還是不錯的。另外這輛車只搭載2。0T發動機，高功率版輸出也就245馬力，所以對油門的控制不需要太細膩，容易駕馭。
這是賓士目前非常重視的一款車型，擁有接近5米的車身長度，搭載了3。0T發動機，動力輸出超過400馬力。從外觀和動力上看，它是最符合“野獸紳士”的定位，既有賓士優雅的外觀，同時發動機的動力輸出也不會過分迅猛。既能輕易操控，也能扮豬吃老虎。
它最大的亮點在於全新4MATIC的四驅系統，區別於一般4MATIC智慧四驅，它這副四驅系統的動力分配的前後之比為31：69，屬於全時四驅，而且在驅動屬性上偏向於後驅。在實際駕控過程中，賓士 AMG E43是屬於容易駕做出漂移動作的那個陣營。
相對比於純正跑車AMT GT車系，賓士的AMG C63可以說在實用性方面做得更好，同時也不會丟掉太多運動屬性。同樣搭載了4。0T發動機，動力輸出為476馬力。這樣的動力輸出全部送到後橋，只要你踩下油門踏板，後輪就可以開始打滑。
但是賓士 AMG C63的操控卻比想象中好很多，興許是車頭的重量太大，前輪的抓地力較好，所以在轉向靈活性方面，這款車型的表現有點出乎意料。當然，轉向反應快是一件好事，但這車畢竟很重，不懂得重心轉移的話，駕控起來也容易推頭。
這款車雖然在動力系統和外觀上都不是最出眾的，卻是我試駕過所有車型裡面最容易上手的車型。對於操作簡單粗暴的人來說，賓士CLA的智慧四驅系統能根據駕控狀態及時分配好前後輪的動力，讓車型始終處於抓地力最好的狀態。
能有這麼一個機會在同一天裡試駕這麼多車型，這是一個很難得的機會。在印象深刻之下才能作出對比，才能感覺出同一個品牌下的車型也會有很多不一樣的性格。不僅僅是發動機，就連懸架、轉向手感以及內飾觀感都不一
樣。
拋開這些華麗的賓士車型，這次的試駕內容對於個人駕駛技術而言也是非常有幫助的。從最開始的戰戰兢兢到最後的努力刷圈速，這是一次能讓你的駕駛技術發生蛻變的冰雪試駕。
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