作為TNGA架構的“頭牌”，豐田旗下的2。0L+CVT在品牌廣豐、一豐以及雷克薩斯旗下多款車型上都有廣泛應用，從明星級都市SUV榮放，到進口爆款雷克薩斯ES，甭管在什麼價位，搭載這套動力總成的豐田車都絲毫不怵同級“帶T”競品。而到了最新的凌尚，廣汽豐田更是將這套2。0L+CVT的起售價控制在了15萬以內，妥妥的家用轎車價效比之選。
同樣是自吸發動機，為啥其他品牌用就是低端落後，不思進取，而豐田卻能“盤活”？
這主要還是國人對汽車的一個錯誤認知：是否“帶T”已經被視為是兩種發動機，而這顯然高度了渦輪增壓器。不可否認，渦輪增壓確實是發動機的一項重要技術應用，讓小排量的發動機也能有出色的爆發力，但隨著技術革新，各種新技術新功能也在不斷湧現，評價一臺發動機是否先進的標準遠不止一個。
2。0L+CVT
以豐田凌尚搭載的這臺Dynamic Force系列2。0L L4發動機為例，其型號為M20C，171馬力/205牛米的賬面資料確實談不上出色，但雙迴圈（奧拓+阿特金森）技術的應用使得壓縮比達到了13：1，再配合雙VVT-i（進/排氣可變氣門正時）、雙噴射系統（歧管電噴+缸內直噴），整機熱效率40%，而配合電機輔助的混動版更是有著41%的超高熱效率。
同時，在電氣化改造方面這臺發動機也走在了同類最前端，冷卻水泵採用電機驅動，並配備了流量可調的機油泵以及電子節溫器。混動版本更豪橫，直接取消了曲軸皮帶輪系，連壓縮機都改成了電驅，從而最大限度刪減發動機“打雜”內容，讓其專注於驅動。
雙噴射+高滾流設計
作為對比，東風日產的2。0L（型號MR20）就沒有雙噴射、可變壓縮比等硬貨，壓縮比也只有11。7。其他小排量自吸就更別提了，大眾1。5L、別克1。5L、現代起亞1。5L、日產1。6L等等，至今還是歧管電噴的老古董，也難怪使用者歧視自吸。
跟M20C 2。0L發動機一樣，豐田凌尚搭載的這臺Direct Shift CVT變速器（型號為K120）同樣黑科技滿滿。
主流的CVT變速器都是透過鋼帶（推動）或鋼鏈（拖動）進行傳動，雖然能實現無級變速，讓發動機能更好處於最高效的工況，從而提高經濟性。但是，透過錐輪控制傳動比畢竟不如AT或雙離合的齒輪組來的乾脆，再加上結構簡單，扭矩容量小，一直被視為“弱者”的象徵。
齒輪直驅機構
日產CVT，純鋼帶驅動
當車輛起步時，位於低擋位的CVT變速器往往承受不了太大扭矩，這就需要發動機和離合器限制輸出，給人一種肉肉的印象。為解決這一問題，豐田為這臺Direct Shift CVT變速器裝備了起步直接驅動齒輪組，相當於AT變速器的一擋，確保響應性和傳動效率，也能緩解鋼帶的負荷，防止過度磨損。而隨著車速升高，錐輪和鋼帶的組合就會接過傳動的任務，確保平順性和穩定性。
錐輪夾角縮小
得益於新技術的應用，這臺CVT變速器的扭矩容量從200Nm提高至215Nm，傳動比調節範圍從6。5提高至7。5，相比卡羅拉使用的CVT還輕6。2kg。並且，隨著齒輪直驅的加入，錐輪的夾角也從11°降低至9°，更“扁平”的錐輪有利於更快調整速比，換擋速度提高了20%。
豐田TNGA架構
實際上，雖然同為A級轎車，但凌尚/亞洲獅其實相比卡羅拉/雷凌有著更純正的TNGA架構血統。包括車身、底盤、發動機、變速器以及車機系統在內，全車都是豐田最新蜂巢造車理念的產物，而國內市場的卡羅拉/雷凌無論燃油版還是混動版，其實用的都是上一代的動力總成。
某種程度上，廣汽豐田凌尚和一汽豐田亞洲獅更像是迷你凱美瑞/亞洲龍，而不是雷凌/卡羅拉的拉皮，這就是沒人歧視豐田2。0L+CVT的核心原因，也是雷克薩斯ES敢買29萬起的底氣，雖然確實小馬拉大車了。
