隨著特斯拉、造車新勢力、自主品牌在國內電動車市場的表現越來越好，同時能夠明顯看到，與電動車相關的“三電”技術、智慧網聯技術、自動駕駛技術等技術水平也在以突飛猛進的速度在更新換代，比如之前幾年頻發的電動車自燃事故，這兩年隨著電池安全技術的迅速提升，已經非常少了。而且隨著特斯拉、造車新勢力以及自主品牌電動車在銷量上越來越高，對新能源汽車補貼的依賴逐步減退，我們看到一個新的現實，那就是電動車已經從之前幾年被各種質疑，變成了一種趨勢，未來電動車代替燃油車成為汽車的表現形式，已經成為歐不可逆的方向了，當然這和全球範圍內各種形式的“碳積分”規則完全向電動車傾斜也是有關係的。
現在，汽車業界對電動車成為未來汽車主要的表現形式，基本上已經達成了共識，因為我們看到之前在燃油車領域予取予求，佔領絕對市場地位的傳統車企，已經紛紛向電動車轉型了，包括賓士、寶馬、奧迪、大眾等品牌。但是還有一個問題，那就是何時電動車能夠成為主流，也就是說，電動車何時能夠完成對完成對燃油車的致命一擊？
實際上，任何業態的轉換，都取決於最廣大的消費者何時可以接受並且對相關的產品形成購買力。我們現在看到，國內汽車市場有很多銷量有些的電動車，比如6月份特斯拉Model 3銷量超過2。2萬輛，Model Y單月銷量超過1。1萬輛，蔚來汽車單月銷量超過8000輛，理想ONE單月銷量接近8000輛，比亞迪漢的月銷量也超過了8000輛。但是儘管如此，目前國內電動車的銷量佔據國內乘用車市場的份額也只有10%—15%之間，距離追擊並且超越燃油車還有非常遠的距離。
實際上在我們看來，一個很大的問題在於，對於當下很多人而言，電動車仍然是“玩物”，也就是消費達到一定層級，還有其他代步車之後，購買一輛電動車作為嚐鮮、體驗之用，而不是用作剛需。在2020年前後，國內豪華品牌的市場份額也就11%左右，所以如今電動車的市場份額達到10%—15%，很大程度上是因為的確有一些低端車型獲得比較大的市場銷量，比如五菱宏光MINI EV。那麼電動車市場從當前的情況來看，就陷入兩極分化，更有消費能力的車主們選擇高階電動車，一些預算不是很足的消費者選擇非常低端的車型，而在更應該成為主流的10萬—15萬元級價格區間，國內電動車的表現就非常一般。
實際上，10—15萬才是國內市場最具有消費能力，同時是剛需存在的價格區間。我們看到，從燃油車的銷量來看，10—15萬元區間的日產軒逸、大眾朗逸、哈弗H6、CS75銷量表現都是最好的，這就表明，從很大程度上來講，電動車也要在這一個價格區間佈局，才有可能實現對燃油車的最後衝擊。
但現在的情況是，很多消費者購買10—15萬價格區間的車型當做剛需，也就是日常出行，包括短途長途必須要用到的車！而這個價格區間的電動車，很難滿足人們的剛需，因為這個價格區間的消費者，很多人都沒有專用的車位用於安裝充電樁，而且只有一輛車的情況下，長途和超長途行駛也是不現實的，很多家庭只有一輛車，很多這個價位電動車的車主們都在感嘆，真的是花錢買罪受。而且這個價位的電動車，在三電系統、智慧網聯、自動駕駛輔助等層面的表現，也不如那些二三十萬的電動車產品，在這樣的情況下，這個價格區間的電動車就很難和這個價位的燃油車一樣，成為市場主流，既然成為不了市場主流，那麼就無法帶動電動車實現對燃油車的徹底顛覆！
所以不管是對於廠商而言，還是整個電動車行業而言，想要成為汽車市場的主流，就必須要將產品的價格壓制到15萬以下，當然前提是保有相對較高的產品實力，也就是說至少在核心的產品力層面，基本上要和高階電動車一樣，比如說，我們開奧拓和奧迪，儘管價格和級別差了非常多，但是可以同樣透過加油跑幾百公里。對於電動車來說，10—15萬級的電動車同樣需要具備可以滿足剛需的續航，可以實現和其他智慧裝置互動的智慧網聯絡統，可能在舒適性等層面存在差距，但是在核心技術層面，不應該存在大的差距，這才是這個價格電動車成為主流的必要條件。
可以說，隨著電動車在海內外市場的持續發展，尤其是在國內的市場的迅猛發展，電動車的前景一片光明，但是電動車合適能夠超越燃油車成為市場主流，恐怕還要等到10—15萬的電動車在技術上實現質變，滿足人們的剛性需求，或者說基礎設施，比如充電樁、換電站遍地開花的時候。或者只有當這個價位區間的電動車真正暢銷的時候，電動車才能完成對燃油車的最後致命一擊！
