無人駕駛企業不可能永遠靠融資活下去，為客戶創造價值、形成自身造血能力，才能等到黎明。
文|Toretto
無人駕駛的賽道容納足夠多的玩家，無論是狂熱的資本，還是雄心勃勃的創業者們。
在二級市場頗為動盪的1月，自動駕駛在一級市場受到熱捧，近30億美元湧入這個賽道，微軟正式入局無人駕駛，領投通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise20億美元的融資。
此外，文遠知行完成總額達3。1億美元的B輪融資，馭勢科技獲得國開製造業轉型升級基金等國家隊在內的多家機構戰略注資10億元人民幣，滴滴自動駕駛也確認3億美元的新一輪融資。
高等級自動駕駛的商業化落地也在加速。
AutoX的全無人駕駛出租車試點專案將在深圳坪山面向公眾開放，文遠知行的微迴圈小巴也在廣州首發，馭勢科技在2020年業績同比增長150%。
資本的湧入和商業化落地的利好，引來一波人“Robotaxi（即無人計程車）真的要來了”的鼓吹，但目前沒有人知道真正商業化在多遠的未來。
初創公司如果能夠儘早打造某一領域的競爭壁壘，這個壁壘不只是技術，還有端到端的各類資源打通等，從而具備自我造血的能力，證明自己，他們才可以更好堅持下去，直到黎明的到來。
Robotaxi雖加速，仍難落地造血
隨著自動駕駛技術程度的提高，許多企業開始不滿足於單純的道路測試。一名國內無人駕駛創業公司的高管對HD Auto表示，很多企業對政府表達過訴求，非常希望嘗試無人駕駛出租車的商業模式。
早在2019年，上海、長沙等地密集宣佈允許自動駕駛企業進行商業化試運營，武漢更是給三家企業頒發了“全球首張自動駕駛商用牌照”，包括百度、海梁科技和深蘭科技，據稱，“這意味無人駕駛可以進行商業化運營”。
“無人計程車真要來了”的聲音不絕於耳。但其實這些“試運營”都是無法收費的，誰敢做真正商業化收費運營的第一家呢？
此前，就有接近上海市智慧網聯汽車政策法規制定的專業人士對HD Auto表示，確實有多家公司表達了訴求，但是各個主管部門以及行業專家判斷無人計程車還沒到完全商業化這一步，“第一個是技術問題，第二是商業模式、管理機制還有很多需要摸索的地方。”因此他們才設定“示範運營”的過渡階段。
從試運營到真正大規模商業化，還有多遠？
“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”這是Waymo CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月給一度火熱的自動駕駛行業潑的一盆冷水。
近期他進一步表示，特斯拉的Autopilot特別是FSD只是“非常好的駕駛輔助系統”，並非完全無人駕駛汽車的正確開啟方式。
但反過來看Waymo CEO的觀點，消費者對於自動駕駛的需求來自哪裡，真的是Robotaxi嗎？
目前，消費者並沒有準備好接受這個新事物。Waymo就曾曝出了Waymo被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。
而HD Auto在近期體驗某國內頭部自動駕駛公司L4技術時，因為人工操作將車開到高鐵站附近的非測試道路上，就被群眾舉報，畢竟他們不清楚當時是處於機器接管還是自動駕駛狀態。
因此，無論是特斯拉還是其他傳統汽車，很希望走漸進式的路線，短期內主打從L2或者L2。5級別的自動駕駛，先解放使用者的雙手和雙腳。這不只是路線的穩妥，也是培養使用者習慣的過程。
不止如此，Robotaxi的需求其實目前來看並非來自普通消費者和車主，也不是車企，而是滴滴、Uber這些共享出行平臺，期待用機器來取代司機降低成本，但短期無法真正商業化落地，誰來為創業公司的Robotaxi專案買單？只能是融資。
最後從實際的交通情況來看，自動駕駛技術其實並不完善，主要目的是保障安全，迴歸L2等技術的初衷。
麥肯錫的資料顯示自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。而政府的資料更為理性，美國政府的一項獨立調查報告顯示自動輔助駕駛功能可以將碰撞率降低40%。
反觀Robotaxi這樣高階的無人駕駛，要做到不主動撞人、撞車，減少交通事故，其實是“犧牲了通行效率”。安全永遠是第一位的，因此機器的決策很多時候並不比人更高效，人車混流、有人駕駛和無人駕駛混流的情況下，在HD Auto記者體驗的很多自動駕駛車輛上，轉彎、紅綠燈等通行效率是降低的。
也就是說，短期內，高級別（L4及以上）在城市開放道路上，很可能反而加劇擁堵。
更不提政策限制，雖然無論是美國還是中國，官方都在加速出臺相關政策，但是真正開放付費運營短期內不太可能實現。
對於Robotaxi的未來，就有自動駕駛公司高管直言，前兩年大家太樂觀，不少量產目標基本難以實現。
“無人計程車真正成熟樂觀些10年，悲觀的話需要20年，甚至更久。”多位無人駕駛公司的高管也對HD Auto表示。
落地場景的爭奪進入白熱化
短期來看，中國存在更多的無人計程車之外的機會，包括機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微迴圈出行等等，都是自動駕駛落地的場景。
現在無人駕駛這個賽道的投資非常謹慎，“不只是看你的技術，更要求有自己造血的能力。一位人民幣與美元基金均有涉及的自動駕駛投資人告訴HD Auto。
這個賽道太長了，沒有人知道要燒多少錢才能迎來大規模商業化的曙光，一位自動駕駛領域的資深專家就曾指出，“一上來就要做mobility service provider（出行服務提供商），其實掙不到錢，大機率只是為了融資，做高估值。”
在不少投資人看來，現在Robotaxi的賽道很難出現新的玩家，無論是測試資料還是試運營，抑或工程能力，除非是行業頂級大牛出山，他們不太願意投新玩家。
“與其繼續投資最前沿的技術，盯著無人計程車不放，還是更務實，瞄準一些更簡單的場景進行落地，這還是需要抉擇的。”這位投資人表示。
馭勢科技CEO吳甘沙在兩三年前就對HD Auto感慨，公司剛剛成立的時候，他們也是豪情萬丈，比較理想化，“要拳打穀歌，腳踢百度”。後來開始務實，認準了場景落地才是目前自動駕駛初創公司的機會所在。
這種務實並不一定是壞事。從具體的場景出發，把安全員拿掉，為種子客戶創造價值，比如降低成本、解決人力短缺，透過安全可靠的服務口碑逐漸開拓市場，並積累資料和打磨系統，在未來三年裡，這是一個更明智的前進方向。
據悉，馭勢科技2020年累計交付數百套“AI駕駛員”，年度業績同比增長150%，在園區物流和機場領域，以每套駕駛系統近百萬的費用來算，馭勢的營收應該可達上億元人民幣。
礦區自動駕駛則是另一個選項。國外的礦區早在20多年前就開始進行自動化改造，七八年前真正大規模落地。正如慧拓智慧CEO陳龍的話來說，“礦區的自動駕駛在國外落地多年，已經是一個不斷掙錢的行業。”
不過現在礦上，比如內蒙，很多90後甚至是85後都很難見到。他感慨，這批人寧願在北京、上海、廣州等大城市去送快遞，也不願到礦區這種窮鄉僻壤的地方工作和生活。此前人力、物力、安全成本低的時代一去不復返。
因此，礦區自動駕駛改造的需求日益強烈，一個接近萬億人民幣規模的故事就在眼前：礦用機械改裝可達4000億元人民幣，礦物無人運輸的市場也有3600億元，算上其他的無人化改造，萬億市場並非空談。
當然，有限場景也是存在壁壘的。這不僅是技術上的，不止一家Robotaxi創業公司的高管對HD Auto表示，其技術能力向下遷移不存在問題，但這些場景的競爭關鍵其實是資源壁壘和場景的先發優勢。
無論是園區、機場、港口還是礦區等場景，一旦大規模採用某家的自動駕駛技術，要進行替換成本，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的經驗，在技術和成本差異不大的情況下，很難被Robotaxi的公司PK掉。
在這樣的前提下，相對封閉的有限場景的數量也是有限的，一開始就瞄準場景落地的企業搶佔了資源之後，很難被淘汰。
無人駕駛公司和其他行業開展協作創新，能更好找到商業化落地路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路，這是一個比較合理的選擇。
有限場景的落地不會成為自動駕駛公司拓展到城市道路的藩籬，城市開放道路必然是各位創業者未來的星辰大海，馭勢科技就提出“全場景”的口號。
畢竟，誰不願意拿到更大的蛋糕呢？
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