「有喬選喬，無喬選鯊」是籃球圈內一個小有名氣的梗，這句話的含義是如果一支球隊可以挑選球員，那麼有喬丹的情況下必選喬丹，如果沒有喬丹那就選大鯊魚奧尼爾。
之所以會有這樣的梗，是因為縱觀 NBA 歷史，在比賽統治力層面喬丹和大鯊魚奧尼爾是為數不多無可爭議的第一和第二。
在汽車領域類似討論也時常存在，但不同於 NBA 所有人都在追逐總冠軍，不同車企追求的定位和目標並不一致，所以評價也會分門別類。
所以如果你問誰是全世界第一的車企，得到的將是一份名單而不是一個名字。
不過當討論誰是最具代表性的豪華品牌，誰又是最有代表性的豪華轎車的時候，賓士可能是被聯想最多的名字。
不止於此，當一臺車上出現 G、AMG、邁巴赫、這些標籤的時候，往往意味著這將是一臺讓人心動的車。
在過去和現在，賓士都是一個有魅力的品牌
。在本次 IAA MOBILITY 德國國際汽車以及智慧出行博覽會，即改名後慕尼黑車展上，賓士把重心放在了電動車上，將電動化貫穿全品牌，包括剛才提到的 G、AMG 以及邁巴赫，
而關於賓士能否延續這一特質的討論在這次車展來得明顯比以往更多也更認真
。
01
EQ 四俠：「E」馬當先
這是賓士為此次慕尼黑車展準備的海報：
圖中逆時針從下至上依次為
EQE、AMG EQS 53、EQG 概念車、EQS 邁巴赫 SUV 概念車
。從海報的構圖裡可以看出賓士對於 EQE 給予了多一些的關照，實際釋出會中這 4 款車的登場順序和展臺佈置也驗證了這一點。
下面我們就先將這幾款車和大家介紹一下。
EQE：The shot version of EQS
率先登場的 EQE 在本次車展之前已有多輪預熱，若是讓我用一句話來形容這款車，那就是：
短一號的 EQS
。
如你所見，EQE 外觀上採用了和 EQS 幾乎同樣的設計語言，包括整車輪廓上十分類似的「弓形」車頂，封閉式的滿天星 EQ 前格柵，尾燈罩內的立體螺旋燈帶以及貫穿式的尾燈。
作為一款純電動車，在這種流體造型之下 EQE 的風阻係數和大哥 EQS 一樣優秀，在低風阻輪轂的加持下最低僅為 0。20。
來到車內，EQE 使用了和 EQS 幾乎一致的內飾設計，用賓士的話說是「The interior design and equipment are clearly based on the EQS」 。所以 141 cm 寬單體玻璃 + 三螢幕設計的中控臺，0 級選單的 Hyperscreen 都沿用到了 EQE 上，並且配置方面也幾乎一致。
內飾上如果不是方向盤樣式有區別，第一眼看過去幾乎很難分辨 EQE 和 EQS。
也可能是採用了同一套內飾的緣故，EQE 在車寬上並沒比 EQS 窄，甚至反過來還比 EQS 寬了一點，我們可以看看兩臺車的尺寸（mm）：
EQS：
5,216
× 1，926 × 1，512 ，軸距
3,210
EQE：4，946 ×
1,961
× 1，512 ，軸距 3，120
這個資料在剛看到的時候我也覺得不可思議，在經過多次核實之後，我確認 EQE 與 EQS 高度相同，而且比 EQS 寬 25 mm，兩臺車的尺寸差異主要在車長方向 EQE 更短，軸距 EQE 也更短。
關於兩臺車的大小比對，把兩者拉近以後會明顯一些。
並且 EQS 上很能體現產品高定位的
電動感應車門
和最大 10° 的
後輪轉向
在 EQE 上也可以選裝，所以
這也是我為什麼說 EQE 是短一號，而非小一號的 EQS
。
說完這些之後再來看看這次 EQE 和消費者相關的幾個重要資訊點，我將其總結為：國產、長續航、標軸即長軸。
國產
EQE 作為一款全球車型將分兩地生產，其中國際市場的版本由不來德國梅工廠生產，
而中國市場的版本由北京賓士國產
，EQE 的正式發售時間將在
2022 年中
。
這可以說是此次 EQE 最重磅的一條資訊，國產不僅意味著 EQE 在國內市場要捨棄「進口車」的標籤追求更低的價格門檻，還意味著賓士 EVA 2。0 純電平臺將引入中國，後續基於這一平臺的車型很可能會有更多的國產計劃。
可以察覺出，賓士對於中國電動車市場的競爭激烈程度已經比之前看得更明白。
長續航
國產之外，這次 EQE 的電動化產品力也可圈可點。此次釋出的 EQE 350 車型動力配置為後橋單永磁電機，峰值功率
215 kW（292 馬力）
，最大扭矩 530 N·m。
最重點的
續航
引數方面，搭載
90 kWh
的 811 三元鋰電池包的 EQE 350
最大 WLTP 續航可達 660 km。
作為對比參考，同事 63 的後驅超長續航版本的 P7 官方給的 NEDC 續航資料為 670 km，實際充滿以後的表顯 WLTP 續航為 576 km。所以 EQE 的續航
如果按這個比例折算成 CLTC 或者 NEDC 續航應該會在 750 km 左右
。
充電方面 EQE 支援最大
170 kW 的直流快充
，不過充電速度一方面看車，另一方面看樁，實際的落地表現到交付時應該在主流水準。
標軸即長軸
基於純電平臺打造的 EQE 在空間表現上非常的電動車，明顯的體現就是超越 E 級的車內空間。
在經過加長之後，國產版
長軸賓士 E 級轎車的軸距是 3,079 mm
，而 EQE 的這一資料為
3,120 mm
。相比 E 級轎車，EQE 前排的肩部空間寬了 27mm，整個車內座艙空間長度多了 80mm（相比標軸 E 級），座椅高了 65mm。
基於 EQE 已經實現的空間水平，
我認為 EQE 的國產版本不會再進行長軸改造
。
不過在整體尺寸沒有加大的情況下，EQE 更大的車內空間擠壓了它的後備箱空間，430 L 的大小比 E 級 540 L 的尺寸還是小了不少，但在我看來 EQE 的空間總體還是得大於失。
智慧化
再是輔助駕駛，感知硬體上 EQE 搭載前向多目視覺攝像頭，4 個 360 環視攝像頭、1 個前向長距離毫米波雷達、4 個角雷達、12 個超聲波雷達。
輔助駕駛晶片上雖然賓士沒有公開 EQE 的配置，但根據現有的產品對比，不負責地推測一下使用的應該是英偉達 Xavier。
在輔助駕駛可實現功能上賓士官方重點強調了主動安全，其中包括時速可達 120 km/h 並且可以識別腳踏車以及倒車障礙物的 AEB。
像自適應限速調節、交通擁堵輔助、
打燈自動變道
、
AVP 自動代客泊車
等功能也出現在官方的介紹頁面之中。不過代客泊車需要有停車場本地裝置支援，所以國內很可能短時間內不會引入。
關於賓士現階段的的輔助駕駛能力大家可以回顧一下我們往期 42Mark 測試過的賓士 E 級，整體水平一句話形容就是包括新勢力在內依然排得上第一梯隊，所以 EQE 這方面大家也可以有個底。
軟體方面，
整車 OTA 在 EQE 上可以實現
，其現款 W223 代的 S 級就已經重點介紹過這些內容了，不過目前來看賓士更多說的是架構能力上的可行性，實際體驗上目前似乎給到市場的感知並不明顯。
車機的 Hyperscreen 這次用了 0 層級 UI 佈局，也就是簡化了選單層級並且加入了常駐控制欄，另外副駕屏的加入也讓車機的娛樂場景。對於賓士的軟體互動體驗我持謹慎態度，不過值得一提的是這次的車機
8 核 CPU 加 24 G 記憶體
的硬體配置確實不俗，並且賓士給
三塊螢幕都加入了觸控震動反饋
，基礎的響應、流暢度以及視覺效果上應該不會太差。
小結
客觀來說，EQE 作為賓士這次釋出的最重視的車型，賬面產品力已經可以用優秀形容了，續航、架構、空間、高階機械配置在 EQE 上都是同級裡排的上號的水平。
這次的首發車型 292 馬力的動力可能不夠效能，但對於非效能車使用者而言已經非常夠用，並且
後續還會有 679 馬力高效能的版本
。
對我而言，產品層面 EQE 的盲盒在於新的 MBUX，以及影響它在國內銷量最最關鍵的核心：
價格是否有競爭力
。
AMG EQS 53：最強 53
說 AMG 先說效能，作為第一臺 AMG 電動車，此次的 AMG EQS 53 動力為
480 kW（658 馬力）950 N·m
，在選裝完 AMG 運動加強包以後會來到
560 kW（761 馬力）1020 N·m
，兩個版本的加速分別為
3.8 秒和 3.4 秒
，對應的極速分別為
220 km/h 和 250 km/h
。
在動力這一點上，AMG EQS 53 就是 AMG 家族裡最強的 53 車型。
然後再來說作為一臺電動車，AMG EQS 53 擁有
107.8 kWh 的電池
，
WLTP 最大續航為 580 km
，最大直流
充電功率 200 kW
。
但在大電池和大尺寸之下，
AMG EQS 53 的重量也來到了 2,655 kg
，所以這臺的運動性肯定是不會到賽道取向的水平。
但如同其餘 53 車型一樣，這臺車的定位是依舊是「blanced driving performance」，這種只可意會不可言傳的駕駛感受我就不紙上談兵了，就賓士過去的作品，這方面確實很少讓人失望。
做一臺電動 AMG，賓士除了用大馬力電機，換高效能 6 活塞剎車，用更激進的外觀套件，做更棒的高效能懸掛這些燃油車都能做的事情之外，一項針對電動的
重點內容在於散熱上
。
賓士在這臺車上的電機
轉子軸上設計了一套專門的水冷散熱系統
，在
定子上則設計了專門的扇熱鰭片
，甚至在電驅系統的
逆變器上還設計了針狀散熱結構
。
以及除此之外，這臺車的減速器還有一套專門的油冷溫控系統，
不僅可以散熱，還可以加熱潤滑油快速暖車
，總之這不是一臺「一圈超人」。
對於大家吐槽的電動車沒有聲音沒有靈魂這事，AMG 非常重視，不僅加入了特調的運動模擬聲浪，而且還有**車外的聲浪揚聲器，**釋出上賓士表示
AMG EQS 53 是一臺可以用聲音讓路人注意到的電動效能車
。
好傢伙，開 AMG 電動車炸街的時代馬上就要來了。
EQG 概念車：當經典和創新博弈
雖然官方沒有說明，但從外形上可以看出 EQG 概念車就是現款 G 的「油改電」車型，
這也讓 EQG 概念車成為海報 EQ 四俠裡唯一的舊平臺電動車
。
但不得不說，賓士 G 在外形上是一個非常經典、難以復刻的不老車型，現款賓士 G 的全車系加價自推出以來就沒有斷過，這樣的事實證明了好看就是資本。
所以賓士 EQG 概念車沿用燃油車的底子似乎是情理之中的事情，雖然在產品層面這讓人感到遺憾，但是問題在於，EQG 的重點是打造一臺 G，如果為了追求更全面的電動化在造型上進行調整對於賓士而言可能是風險更大的事情。
所以我覺得對於 EQG 應該考慮的問題是，作為一臺賓士歷史上總統山級別的個性化車型，概念車上體現的主題是怎樣的，
它還是一臺賓士 G 嗎
？
先說外觀，外形輪廓上 EQG 與現款 G 如出一轍，但是風格有所改動，對於任何瞭解賓士的人來說，第一眼看過來都能知道，這是一臺賓士 G。
這一點看似吃老本，其實對於 G 來說可能非常關鍵。
然後作為 EQ 家族的電動車，EQG 這次也沒有例外的採用了封閉式前格柵，並且從格柵裝飾到 LOGO 都加入了更多的發光元素。
除此之外，發光元素還體現在 EQG 的圓形日間行車燈、後視鏡、腰線、揹包氛圍燈和行李架上，在展車銀黑雙拼的配色下，給人第一眼的感覺像是 90 年代科幻電影裡的電影道具。
燃油 G 上的備胎揹包在 EQG 上換成了圓角矩形的充電裝置盒，保留 G 的風格同時又「與時俱進」了一把。
整臺車設計上最高光的特徵在我看來是輪轂，霧面銀的五幅封閉式輪轂集科幻、電動、力量與一體，放在這臺 EQG 上可謂渾然天成。
在我看來，EQG 的外形設計成功把握住了燃油 G 的經典特質，同時也做出了 EQ 標籤下足夠有辨識度的個性化特徵。
我唯一覺得還有改進空間的地方是現在 3D 造型的實物發光 LOGO，我認為賓士的三叉星還是用金屬色體現會更有氣質，如果前格柵可以換成一整塊 OLED 顯示屏，將 LOGO 改成 AOD 圖案顯示，那就既保留了 EQ 的數字化又兼顧了視覺感受，並且還可以自定義格柵圖案。
G 除了外觀，另一個特性就是純種越野車。EQG 上將採用
4 輪 4 電機的動力系統
，也就是動力分配自由度最高的電驅佈局，比起機械四驅加 3 把鎖，只有過之而無不及。為了兼顧越野和高速行駛，賓士在後橋電機上還加入了兩檔變速箱。
電機的扭矩特性再加上電池包帶來的低重心結構，EQG 的越野能力完全不用擔心。
所以外觀 OK，越野也 OK，EQG 對於 G 的演繹最後剩下的問題就在於「
血統
」，沒了內燃機的轟鳴，那些為個性化追求而買 G 的使用者是否還願意為之買單將是一個不確定的問題。
回到產品屬性來說，作為電動車，
EQG 風阻極其不友好的方盒造型、4 電機以及油改電佈局的每一項都對續航有著不可忽略的負面影響，量產之時如果過於續航上腿短，那可能就是 EQG 電動化的阿喀琉斯之踵
。
邁巴赫 EQS 概念車：賓士的電動豪華
看到官方渲染圖以後，微博下對於邁巴赫 EQS 概念車幾乎是一邊倒的負面評論，有說像恆大設計師再就業設計出來的，又說抄襲紅旗的，還有說車子體態臃腫得和豬一樣的……
說實話，在看到實拍之前，這種感受是我認為情有可原，不信你看。
這組官方渲染圖裡邁巴赫 EQS，紅黑雙色車身的分界位置帶走了視覺焦點，導致視覺重心明顯靠上，讓車輛的身材看上去略帶失調，而且基於純電平臺開發的長軸、短懸、短前艙特徵導致車廂的比例看起來有些長的過度。
不過看到實拍圖以後，我的感受是：這和渲染圖簡直不是一臺車。
封閉式直瀑前格柵、鍋蓋輪、拋光的鍍鉻飾件，以及做起這很邁巴赫。
然後是概念車的內飾，雖然有非常多數字化的特徵，雖然還是 EQS 那一套設計語言，但整車的豪華氛圍營造、配色和細節點綴上更加高光和通透，後排依舊是頭等艙級別的待遇。
以及有參考物才能感受到的，一款全尺寸 SUV 體量下的氣場。
對於邁巴赫 EQS SUV 概念車，賓士強調了這是一款為中國、俄羅斯、韓國和美國市場考慮而打造的奢華車型，這些地區的邁巴赫消費者在快速的走向年輕化，所以邁巴赫對於豪華的側重也需要變得年輕化，比如需要更數字化、更可再生。
產品引數上邁巴赫 EQS 概念車給出的資訊並不多，可以得知的是其
原型版本 EQS SUV 將於 2022 年量產，對應的 WLTP 續航可以達到 600 km
。
以上就是賓士此次的 EQ 四俠資訊，賓士最重視同時也是我個人最關注的 EQE 在文章裡給了最多的篇幅，畢竟這臺車將成為賓士 EQ 產品線第二次衝擊中國市場的重要一步。
但設計上，我最喜歡的還是 EQG，這是迄今為止唯一一臺我最不需要適應就能喜歡上的 EQ 車型，然而這臺車卻是這 4 臺裡最燃油車的一臺。
而這或許就是問題所在
。
02
重塑，比重開更難
在賓士釋出會的宣傳片中，有一句話讓我印象深刻：
While we keep pushing， we also need to looking into the mirror from time to time， to see where we are， and most importantly， where we are going。
在加速向前的同時，我們也需要回眸時空之鏡，從中看清我們現在所處的位置，以及更重要的一點，明白我們應前往何方。
電動化和智慧化，是整個汽車行業都無法迴避的浪潮，不擁抱時代的人，終將被時代所拋棄。
從去年和英偉達達成自動駕駛戰略合作協議，到後來釋出純電平臺，再到 MBUX 的數字化大更新，賓士的行動告訴我們，它認清了這一點。
但新時代之下下，賓士如同其餘任何一家傳統車企一樣不僅要革新，還要傳承。
產品定義本是賓士最拿手的秘技，可賓士需要的是重塑一個智慧化和電動化的自己，
電動化和智慧化的賓士應該是怎樣的
？
當看到賓士在旗艦車型 EQS 上為了空間和低風阻拿出弓形流線設計，為了更有辨識度的數字化拿出 Hyperscreen 的時候，我已經有些回憶不起賓士帶給我的興奮感了。
我看到的是一個急於和過去的自己一刀兩斷，但又不清楚怎樣才能在新時代延續輝煌的賓士
。
官方宣傳影片中另一句話同樣讓我印象深刻：
We build the most desireable cars today， and for years to come。
我們打造當下乃至多年以後都打動人心的汽車。
這句話，在賓士的燃油車時代是一個陳述句，但來到電動車時代，這彷彿變成了一種願景。賓士的設計，正在丟失燃油車時代的魅力。
寫在最後
回到開頭的話題，你問誰是全球第一車企，得到的將是一個名單而不是一個名字。
但若問誰是全球第一電動車企，你是可以得到一個具體名字的。
「有喬選喬，無喬選鯊」，電動車的市場還沒有奧尼爾，賓士的心氣能到哪，可能是賓士接下來決策的導向。
不過關於電動化的態度和現有產品除設計之外的事情，我想送賓士一句每天上班都會聽到的話——雖然前方擁堵，但您仍在正確路線上。
撰文：萊因哈特
編輯：大吉
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