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在汽車發展史的部分關鍵時間點，總會有一些有趣的小故事發生，就比如在1964年，當福特集團推出Mustang“野馬”跑車時。之前在銷量上能夠一直力壓福特的，每年能賣出100萬輛雪佛蘭Impala“英帕拉”的GM通用集團，發現此時自己的產品序列線裡竟然沒有任何一臺能夠與之抗衡的車。在三年後的1967年，才推出和野馬差不多的Camaro“科邁羅”，但提到肌肉車、“Muscle Car”、“Pony Car”，人們想到的第一印象還是野馬。
（圖：聊到汽車品牌間的競爭，美國“三巨頭”是一個典型，但是今天不是要講美國車，德國車才是這次的主角）
只是今天的故事和美國車無關，而是關於德國車的故事。看過電影《大腕》的朋友應該都會對結尾那段，精神病人對富人區的描述有印象：“周圍的鄰居不是開寶馬就是開賓士，你要是開一日本車你都不好意思跟人家打招呼”。顯然寶馬和賓士，再算上後來的奧迪，已然成為中國人心目中平起平坐，級別相同的豪車品牌。
（圖：車企間競爭，德國“三巨頭”BBA也是，但達成這一局面也不是一蹴而就的）
和現在不同，寶馬曾經落後於賓士很長一段時間，在寶馬經營最不好的時候曾差點被賓士所收購，E23 七系只能賣到W116 S級一半的價格。但寶馬也有自己的智慧，就是改走運動路線，而走豪華路線的賓士在很長一段時間內沒搞過高效能車。寶馬這個階段推出的車型就是身為“六系鼻祖”的3。0 CS/CSL（E9）和“三系鼻祖”的1602/2002（E10），等到七十年代寶馬推出第一代三系E21時，賓士也和之前的雪佛蘭一樣，發現自己並沒有與之類似的車。
（圖：在七十年代時，寶馬推出了第一代三系E21，後又推出了第二代三系E30，而等到賓士推出類似車型時已經是數年之後了）
等到了八十年代，寶馬三系已經發展到了第二代的E30，賓士才推出了屬於自己品牌的緊湊型入門級轎車，底盤代號為W201，但它190E的名字顯然更為人所知。
（圖：於1982年面世推出的C級鼻祖，W201 190E）
01
名字裡帶E，但卻不是E級
賓士的車型命名方式，在七十到八十年代時，汽車發動機技術正經歷著從化油器到電噴的過渡期間，從車輛效能與使用效率角度來講，電噴已經明顯好過化油器。賓士一般會在車輛排量後面標註一個大寫的字母“E”，代表Einspritzmotor“電子燃油噴射”，比如W126那代S級就有380SE、560SEL，W123那代E級就有230E、280E。隨著電噴發動機的普及，以及賓士各級別車型的完善，再用排量加電噴表示車型便顯得不再合適。
（圖：1982年正式推出亮相的W201賓士190系列，有化油器、電噴、柴油三種發動機版本）
（圖：W201 190外觀與W126 S級極為相似，可以說就是同一臺車的大小號。雖然“套娃”家族車系在當今已成為常態，但對於當時賓士能夠推出緊湊型入門級轎車，市場反響非常熱烈）
而W201這代也並不只有190E，依舊使用化油器發動機的就直接命名為190，而使用柴油發動機的就叫190D。從1982年投產到1993年停產，在累計11年的產品生命週期中僅在1988年進行過一次小改款。但在11年時間內卻累計生產並售出了187萬臺，其當時也代表了賓士的最強造車技術，比如前麥弗遜後五連桿的懸掛，正向與側向的安全氣囊，以及其它多種電子配置。
（圖：1988年中期小改款之後的賓士190，前臉造型有細微變化）
（圖：由於受部分地區國家的法律影響，不同銷售地的車型外觀也有所區別，比如美版大燈內側獨立的小燈，除W201 190以外，還有W126 S級）
（圖：雖然車身看上去方方正正的，但是風阻係數僅為0。33）
190E的成功也和顏值有關，其本身就是一個小號版的W126 S級，有相同的大方燈與鍍鉻亮條的方形隔柵式進氣口，雖然整個車身顯得方方正正的，但是風阻係數僅為0。33，這是賓士做了數次風洞測試優化出來的結果。在保持了頂級豪華車的外觀要素之外，車身做的緊湊且輕便，為前置後驅佈局，也為後來的高效能版打下基礎。
（圖：賓士190的結構透檢視，為前置後驅佈局，車身小巧緊湊輕便，也為後來能推出更高效能版做好了基礎）
但190E也有個問題，就是最低配入門版的動力效能有些不足，化油器版與柴油版本身效能墊底。汽油電噴版雖然名為190E，使用的卻是一臺2。0升的直列四缸發動機，這個發動機僅有122匹馬力和178牛·米扭矩，在變速箱選擇上可以選擇四速或五速手動擋或四速自動擋這三種。除高效能版以外，後期還有2。3、2。5、2。6排量，由直四升級為直六，還有渦輪增壓柴油的版本。在車型最末期，還推出過110匹的1。8升版。
（圖：入門版的2。0升直四發動機動力不是很大，除高效能版本以外，後期還有增大排量的直六發動機版本）
（圖：賓士190的內飾細節，滑動可檢視多圖）
02
不掛AMG標的高效能賓士車
提到不掛AMG標的高效能賓士車，前一篇文章寫的賓士500E/E500只能算其中之一，在AMG成為賓士的子品牌產品序列之前，賓士想要推出效能車就只能自己想辦法。這還要說回到在1982年時，賓士190E的面世推出除了是為應對當時的E30寶馬三系以外，還是因為當時的Group B，B組拉力賽格外引人注目，其實賓士也有參加此賽事的計劃，就連作為緊湊型車的190在開發時就有此目的。並且還是拜託英國的Cosworth“考斯沃斯”協助幫忙開發高效能版的發動機。雖說B組拉力賽與1984年取消，還有四輪驅動對於拉力賽的制霸，讓賓士對於拉力賽的興趣逐漸下降。但最終發動機還是成功研發出來了，其表現在公路量產車型上非常出色，後來還被用於參加Group A組房車賽與DTM德國房車大師賽。
（圖：於1984年面世推出的賓士190E 2。3-16，滑動可檢視多圖）
高效能版的190推出於1984年，名稱全稱為190E 2。3-16，累計總產量為19487輛，這個16個氣門的2。3升直四發動機名為M102，動力達到了185匹馬力和240牛·米扭矩，變速箱只有五速手動擋，在當時的極速能到230公里每小時，而零百加速時間則為7。5秒。
（圖：賓士190E 2。3-16，滑動可檢視多圖）
（圖：賓士190E 2。3-16的亮相也很有意思，選擇在了1984年5月12日紐伯格林南環新賽道的建成完工儀式上，由統一車型舉辦了一次表現賽。並且還有眾多著名F1方程式賽車手參加，包括：尼基·勞達、當時還是新人的埃爾頓·塞納，阿蘭·普羅斯特等人。有趣的是，後人還發現這是塞納與普羅斯特的第一次同場競技，滑動可檢視多圖）
（圖：尼基·勞達在前，埃爾頓·塞納在後）
（圖：詹姆斯·亨特與尼基·勞達，但此時兩人的賽車已經從F1方程式換為了賓士190E，關於兩人在七十年代F1方程式賽事領域的競爭故事，可以看電影《極速風流》）
（圖：另一個傳奇故事是在1983年8月13日，賓士為了展示可靠性，將三輛190E 2。3-16開上了義大利的Nardo“納多”圓環形測速賽道上，以五檔全油門6000轉，平均247公里每小時的時速，連續行駛了超過了8天時間，將近為201個小時，累計行駛了五萬公里，也創造了12項汽車領域的耐力紀錄）
（圖：賓士190E 2。3-16的發動機）
（圖：賓士190E 2。3-16的內飾細節，滑動可檢視多圖）
賓士190E 2。3-16也做了一些符合效能車身份的改進，只是對於原本就很輕便緊湊的車身，已經沒有可以繼續做減重的部分了。但是對懸掛部分進行了改進，降低了高度，增加了硬度和支撐力，車尾部還新增了一個小尾翼，這些都是和普通版190的區分。此外，在1988年中期改款以後，還繼續推出了排量增大到2。5升的190E 2。5-16動力提升至197匹馬力，扭矩則有所下調至233牛·米，這主要是發動機偏高轉速調教所造成的。累計總產量為5743輛，並一直持續生產至1993年整個190家族停產。
（圖：1988年推出的賓士190E 2。5-16）
而整個賓士190系列的最強型號也最終推出，是1989年的190E 2。5-16 Evolution（通常簡稱為EVO I）和1990年推出的190E 2。5-16 Evolution II（通常簡稱為EVO II），兩款車統一都限量生產502臺。前者EVO I的動力效能為202匹馬力和243牛·米扭矩，後者EVO II的動力效能為235匹馬力和245牛·米扭矩。雖然看著排量是從之前的2。3升擴大到了2。5升，但是氣缸直徑被闊的更大，而氣缸上下做功的衝程則被縮短，可以讓發動機擁有更高的轉速。
（圖：1989年推出的190E 2。5-16 Evolution，通常簡稱為EVO I，滑動可檢視多圖）
（圖：1990年推出的190E 2。5-16 Evolution II，通常簡稱為EVO II，用以區分前者，滑動可檢視多圖）
並且前後兩代190E Evolution也做了減重處理，車重分別為1320與1340公斤，並且和之前的190E比有更加低矮的車身，探出車身外的寬輪眉，也是因為加寬了前輪後輪間的輪距，更大尺寸的前鏟與後尾翼，風阻係數降低至0。29，對於前軸的下壓力能達到20公斤，對後軸的下壓力能達到50公斤。而區分EVO I與EVO II的方法也是看後尾翼的大小，並且EVO II的輪眉也更加寬大。
（圖：賓士190E 2。5-16 Evolution II的發動機）
為提升效能，兩代190E Evolution還增加了來自Brembo“佈雷博”品牌的剎車系統，配合使用了來自Getrag“格特拉克”品牌的五速手動擋變速箱，並且採用了密齒比和直牙齒輪設計，這種設計雖然影響車輛的最高極速，但是加速效能非常出色，最終EVO II能實現7秒的零百加速時間和250公里每小時的極速。
（圖：賓士190E 2。5-16 Evolution II的內飾細節）
03
與宿敵寶馬決戰與DTM德國房車大師賽
雖然早期名字還叫德國量產房車賽（DPM，German Production Championship），德國房車大師賽（DTM，Deutsche Tourenwagen Masters）也僅僅只是後來的叫法。但這個發源於八十年代，以德國汽車品牌為主的賽事還是成為了最高水平和最有看點的房車賽，早期參加賽事的賽車全為普通的四門轎車或雙門轎跑車改裝而來，但後來陸續出現了為房車賽專門研發的賽車。從1986年開始，賓士就使用從普通190E 2。3-16改裝的賽車參加Group A組別房車賽，89年則改用2。5升的EVO I參賽。
（圖：參加房車賽的190E 2。3-16和190E 2。5-16 Evolution，滑動可檢視多圖）
儘管EVO I賽車已經幫賓士贏下了1990年的車隊冠軍與多次分站賽冠軍，但賓士在房車賽中開始發揮實力是在1991年使用190E 2。5-16 Evolution II賽車參賽為起始，而502臺的量產也是為了滿足參賽需要生產足夠500臺量產車的賽事要求，說到這裡其實還有個有意思的事，就是賽事方要求賽車的空氣動力學套件也要與量產車一樣，這也就是EVO II會有那個非常誇張的大尾翼的原因。
（圖：190E 2。5-16 Evolution II DTM賽車，滑動可檢視多圖）
（圖：比賽中的賓士190E賽車，滑動可檢視多圖）
賽車版的190E 2。5-16 Evolution II的動力被提升至373匹馬力和245牛·米扭矩，當然還有更好的加速效能，而且還是首款使用了ABS防抱死剎車的賽車。賓士的賽事輝煌則是在1992年，全年24場比賽中賓士贏下了16場，包攬了積分榜的前三名，贏下了當年的總冠軍，從91年至93年的比賽中，賓士累計拿下了50次冠軍。
（圖：當年的房車賽混戰基本上就是這樣的，滑動可檢視多圖）
（圖：當時的DTM賽事中還有阿爾法·羅密歐與歐寶這些已經不太常見的汽車品牌）
在房車賽領域，很長一段時間一直是寶馬佔據著優勢，寶馬此前一直使用E28六系，改使用E30 M3以後擁有了更大的效能優勢，奧迪也盯上了房車賽，使用了帶Quattro四驅的V8賽車，奧迪倒是不考慮重量，走“力大磚飛”的路線，但奧迪本身的故事其實更為複雜。這次反而是賓士開始走輕量化路線。雖然賓士是四門轎車，寶馬是雙門轎跑，但排量更小的直四發動機讓賽車整體重量更輕。
（圖：其實無論是公路量產型的S14發動機，還是參加DTM賽事的E30 M3，也同樣使用的是小排量的2。3升直四發動機，對於賽車而言重量輕比馬力大更重要）
1992年的賽事中，賓士也創造出了許多傳奇故事，比如DTM賽事中的第一位冠軍女車手就是駕駛190E完成，這位德國女車手名為埃倫·羅爾（Ellen Lohr），在1992年5月24日於Hockenheimring“霍肯海姆”的賽事中取得了分站賽冠軍，也同時創造出了當時的最快圈速，而與她搭檔的則是前F1冠軍科科·羅斯伯格（Keke Rosberg），也是尼科·羅斯博格（Nico Rosberg）的父親。而埃倫·羅爾在DTM賽歷中也征戰過數百次比賽，其中大部分是駕駛賓士賽車完成的，而後埃倫·羅爾又參加過F3方程式、Dakar“達喀爾”拉力賽、NASCAR“納斯卡”賽車，後來又進行過賽事解說等工作。
（圖：左側的就是DTM賽事中的第一位女冠軍車手——埃倫·羅爾（Ellen Lohr），右邊則是她的搭檔——前F1冠軍科科·羅斯伯格（Keke Rosberg））
（圖：另一個傳奇故事既是賽車間的較量，也是車手間的較量，駕駛賓士賽車的為德國車手克勞斯·路德維希（Klaus Ludwig），他曾經拿下了88 、92、94的三次DTM車手總冠軍。駕駛寶馬賽車的是委內瑞拉車手約翰尼·塞科託（Johnny Cecotto），此前寶馬的多次冠軍則是由他取得的）
就連埃倫·羅爾本身所駕駛的賽車也很有故事，其特殊的拉花塗裝被稱為“柏林熊”，原因是當年的德國柏林市政府正在申辦2000年的夏季奧運會，同時還贊助了賓士的DTM賽車隊，於是就有了“BERLIN2000” 字樣和代表柏林的吉祥物圖案，但結果卻是柏林申奧失敗，2000年奧運會由澳大利亞悉尼舉辦。值得一說的是，在1990年時，中國也曾想在北京申辦過夏季奧運會，第一次申奧失敗後才有的2008年奧運會。
（圖：埃倫·羅爾駕駛的190E賽車有個非常著名的“柏林熊”塗裝，此時的德國柏林正在為2000年的申奧做準備，但最終奧運會卻選擇在了澳大利亞悉尼舉辦，滑動可檢視多圖）
說到賓士190E賽車在其它地區賽事中的表現，還有講到澳門的格蘭披治賽車，和寶馬M3 E30與福特Sierra RS Cosworth並稱為“東望洋三霸”，其中福特Sierra RS是渦輪增壓發動機，雖然總能在彎道初被賓士和寶馬賽車追上，但是到了直線就又被拉開了距離。這種情況在當時各地的Group A組房車賽也很常見，以至於後來不斷修改規則將福特Sierra RS除名了，但是福特走了以後，日產帶著GTR 32又來征戰房車賽事，GTR 32憑藉著怎麼加重也輸不了的特性，硬是把Group A組別賽事取消了，能靠一個賽車乾沒一個組別，這在賽車歷史上也鮮有發生。
（圖：當我們回憶寶馬M3 E30的時候，卻總是會忽視掉一臺沒有掛AMG標的高效能賓士）
其實，為什麼要介紹賓士190 W201的故事，賓士可以說是歷史最悠久的汽車品牌，但是對於汽車賽事的重啟投入卻非常晚，這主要是因為1955年勒芒的那次大事故。但等到賓士再度迴歸汽車賽事運動時，其自身強悍的實力也得到了見證。另一方面，也是因為寶馬，當我們回憶M3 E30那代時，卻往往想不起它的競爭對手，或許是人們總會忽視掉一臺沒有掛AMG標的高效能賓士，不能忘記，才是最關鍵的。
（圖：1993年，名義上的第一代C級W202正式亮相，造型就像縮小版的W140 S級，也算正式結束了W201 190的使命）
（圖：賓士官方始終認可W201 190是C級的鼻祖，每當有新款C級推出時都會拿出來致敬一番，滑動可檢視多圖）
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