摘
要
現代Ioniq的快充曲線出來了，這臺77kWh的電動汽車，確實按照10%到80%18分鐘左右的快充功率。在這張圖裡面，做了一個分解表。
10%-50%的時間為8分35秒
30%-80%的時間為13分46秒
備註：這個充電時間受溫度的影響還不得而知，目前應該是按照常溫來設計的
圖1 現代Ioniq的快充功率
改回原來的版式，可能效果更好點
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第一部分 充電功率和時間分配
如圖1我們具體可以解析一下，最大的充電功率為232kW，根據77kWh折算，是峰值3C的倍率來設計的。按照Inside EV對此的折算，這個也是在12%左右開始超過2。6C，在25%左右的時候達到3C。超過2C的區間為11%到55%的範圍，在55%以後逐步下降，到80%以後開始往下。
圖2 現有的現代Ioniq的快充倍率
這個曲線，看上去和Taycan比較相似，當然由於持續3C的產熱，高功率維持的時間要少一些，這裡功率雖然比Taycan的270kW要少一些，但是電池也小。在800V下面，完全是比拼電池本身的快充特性還有相關的熱管理能多少散熱。
備註：在同樣的電芯層面，SK的快充電芯水平和LG Chem的幾乎相當了，兩家的糾紛也是因為產品完全是Apple to Apple可以直接替換的
圖3 Taycan的快充電芯
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第二部分 Ioniq 5的車輛介面
在車展上，我分別去看了現代和起亞的E-GMP的展臺，發現有一些細微的區別。現代的展臺上，展示了E-GMP的高壓介面（起亞的E-GMP展示的是沒有高壓介面）。
E-GMP的高壓介面時直接在托盤的前後方向上開視窗，然後把高低壓聯結器在上面進行安裝和密封。前後驅動的聯結器是完全相似的，然後再後方兩個側邊輸出一個高壓附件介面和一個充電機的介面，再這個裡面，有一個ICCU來做雙向充放電的管理，這裡等於輔助連線。注意，在前方的驅動軸裡面也有個類似的小配電盒整合的方式，這裡估計要分給PTC和壓縮機。
圖4 E-GMP的高壓接口出來的方式
在後面的驅動器上面，現代集成了一個專門的配電盒，一路從高壓充電介面輸出的線，在這個整合的PDU裡面和電池到逆變器的輸出介面進行橋接，在這個小的盒子裡面，可能需要放置2個快充接觸器。
圖5 高壓介面的配電方式
在這裡有一個直接的問題，有不少的車企是透過電池包實現前後配電，等於要實現電池包內走長銅排或者長導線這樣的事情，這勢必會壓縮電池可佈置的整體空間範圍。
小結：圍繞電池包的高壓走線的做法，也是一種比較簡潔的路子，這個在通用的BEV3的電池系統設計也看到，其實核心是快充口布置在那裡，還有動力總成方面的以後前驅、後驅、四驅和高效能四驅幾種不同的驅動方式，對於電動汽車的銷量分配和設計權重是多少，這個決定了我們的高壓架構出線怎麼走，高壓介面怎麼佈置，裡面的保護器件怎麼來弄。
