馭勢科技內部把這段馬拉松稱為“八年抗戰”，這是一場持久戰，是戰爭，不是一場戰鬥。
作者 | 劉楊楠
編輯 | 趙健
自動駕駛逐漸迎來量產時刻。
9月25日，2021世界智慧網聯汽車大會在北京舉行。會上，馭勢科技釋出了面向城市服務的L4自動駕駛解決方案UiBox，以及基於該方案的首款落地產品無人配送車，同時馭勢科技公佈了自2019年啟動“真無人”商業化運營的車隊運營里程（非測試里程）資料——已經達到90萬公里。
馭勢科技成立於2016年，由前英特爾中國研究院院長吳甘沙聯合創辦。和很多聚焦單個自動駕駛落地場景的公司不同，馭勢科技走了一條全場景戰略：覆蓋從乘用車到商用車，從L2到L4，從經常看到的A照的司機像公交，到B照，再到到C照的司機像計程車甚至於騎手。
過去五年，馭勢科技並非直接從最受資本追捧的Robotaxi或Robotruck等熱門自動駕駛賽道切入，而是選擇了速度更低的封閉/半封閉場景，如機場、園區等，並且做到了頭部，割據一方。
自動駕駛的落地是一個八仙過海各顯神通的局面，但最終都會指向一個核心問題：量產為王。2021年，以馭勢科技為代表的一批次產派自動駕駛公司正在獲得更多的關注。
眼下，或許正是自動駕駛行業大浪淘沙的關鍵節點。
1。一個通用技術棧+四條產品線
此前，「甲子光年」根據市場規模，將自動駕駛分為Robotaxi、Robotruck、智慧駕駛Tier1三個萬億市場，無人配送和Robobus兩個千億市場，以及港口、機場、園區等半封閉場景下的數個百億市場。
對於自動駕駛的落地，就產生了兩種不同的路線
——一條是直接選擇市場空間更大、但技術也更難的Robotaxi或者Robotruck，前者誕生了文遠知行、小馬智行等獨角獸，後者誕生了“自動駕駛第一股”圖森未來。
而馭勢科技則選擇了另一條“從簡單開始”的路徑
，從技術難度相對更低、商業落地更快製造業、機場切入，再進入到千億的城市生活、配送服務和公交，然後是肉搏Robotaxi——馭勢科技將其稱之為“全場景戰略”。
為了實現該戰略，馭勢科技自主研發了通用自動駕駛技術棧U-Drive，讓一套自動駕駛演算法落地在多個應用場景，目前落地場景包括汽車製造、危險化工、食品加工、農業養殖、重工製造、民航機場、產業園區等。2019年，馭勢科技與香港國際機場和上汽通用五菱兩大客戶達成合作，成功實現“去安全員”。如今，“真無人”商業運營里程已突破90萬公里。
基於技術底座U-Drive，馭勢科技在五年之內拓展了四條產品線：無人物流，無人公交，乘用車自動駕駛，以及本次新發布的UiBox——無人城市服務。
從技術到商業化量產是一個分層次、分階段的動態過程。在釋出會現場，創始人吳甘沙在接受「甲子光年」採訪時表示，希望大家能夠分三個階段來看自動駕駛，一個是技術，一個是產品，一個是商品。
對馭勢科技來說，U-Drive是全場景的技術棧，而真正能夠做到產品的有兩個：一個是區域物流，一個是城市生活平臺，真正做到商品層面的是區域物流。
其中，馭勢科技已經在2019年實現了特定場景下“去安全員”的突破。據官方介紹，自成功實現去安全員運營至今，馭勢科技“真無人”商業運營里程已突破90萬公里（指在真實客戶場景中，全天候、去掉安全員工作的里程數，不包含未去掉安全員的場景）。
此次釋出的新品UiBox基礎款目前也已量產落地，裝配有3個固態雷達、2個鐳射雷達和7個攝像頭，還擁有完整的車+雲自動駕駛能力，能夠應對包括城中村、城鄉結合部、鬧市區等開放道路複雜場景。這位“AI駕駛員”將逐步成長為熟練操作“A牌+B牌+C牌+城市服務”的“AI老司機”。
會上，據馭勢科技聯合創始人彭進展介紹，UiBox定位於以X+1模式提供多種基於馭勢科技AI駕駛能力的智慧城市服務。在“X+1”模式中，“X”代表馭勢科技的生態合作伙伴，“1”則代表著馭勢科技的AI駕駛員。“X+1”則意味著未來馭勢科技將和更多合作伙伴以共創的方式，聯合推出面向無人零售、無人清運、無人巡檢等場景的豐富城市服務產品組合。
UiBox的釋出證明了馭勢科技的全場景戰略正在逐步推進，但事實上，馭勢科技的全場景戰略並非一蹴而就。
2。全場景戰略行得通嗎？
全場景並不是一條容易的路，馭勢科技也曾走過一些“彎路”。
在馭勢科技5年的發展歷程中，共經歷過3次戰略調整——
第一次是從自己造車到不造車。起初，馭勢科技曾想自己打造面向未來的無人駕駛汽車，因為2016年沒有可以用的車，做無人駕駛無車可用，只能自己做；直到2018年下半年，有頭部車廠找馭勢科技進行合作，這才將馭勢科技從造車中“解放”了出來。
第二次調整在2018年底，馭勢科技決定將公司約束在“下不碰車、上不碰運營”的空間裡，專注做全場景AI司機。當時，馭勢科技在對小巴、停車場自動代客泊車、物流等多個場景進行嘗試後，發現全場景的能力是很有價值的。
最後一次調整則是開始做“真無人”，2018年就開始研發了。
但馭勢科技的全場景戰略也遭受過質疑。
在商業層面，此前有投資人質疑馭勢科技的落地場景相對Robotaxi來說顯得“簡單”。
對此，吳甘沙曾將U-Drive平臺比喻為“自動駕駛燒烤架”，將各個落地場景比喻為不同的烤串。Robotaxi是第一根放上的“烤串”，需要5-10年才成熟；第二根放上的是無人公交，可能要3-4年，第三根是城市配送，可能要2-3年，然後是智慧汽車，需要兩年時間；而區域物流則很快就能成熟，是最先能填飽肚子的那串肉。
馭勢科技選擇了一種更務實的路徑。誠然，對於自動駕駛創業公司而言，相比活出精彩，活下去或許是現階段更要緊的事。
馭勢科技並未滿足於“填飽肚子”——吳甘沙強調“燒烤架”才是絕對的核心，是一個統一的、通用的，且具備高度泛化能力的技術研發平臺。相比一些只能在特定場景、特定路段、特定車型上實現的自動駕駛技術來說，馭勢科技藉助該平臺，能夠適應於任何場景、任何路段和任何車型。同時，除了演算法的通用性之外，還需要依託於靈活的資料閉環，能夠不斷在前場運營中發現新的資料和新的場景，同時反哺到通用演算法中去。
理想很美好，技術上能實現嗎？
馭勢科技在乘用車上的場景主要有三個：高速、自動代客泊車、城市道路的Robotaxi。技術上它們有相通的地方，也有不一致的地方。
馭勢科技robotaxi車隊
比如車輛在高速公路上沿著車道開，對定位的要求很低；到了城市場景就要做好定位系統，比如高架橋、停車場。所以感知是通用的，只是看得多和看得少的問題，技術是通用的，但定位有所不同，預測、決策有所不同，規劃控制通用性相對比較強，但本質上是為了獲得更多的資料。
對此吳甘沙表示：“資料在精不在多，比如特斯拉上百萬的資料，他能提取出來的是一百萬的十秒的影片，這才是真正含金量高的。馭勢科技也正是透過對不同場景的混搭、交叉和學習去發現更有價值的場景和資料。”
同時，小範圍商業化帶來充沛的現金流，資金、資料、場景、演算法形成閉環，便能夠為企業帶來良性的“內迴圈”。
技術上通用，商業上更快落地，馭勢科技這種打法展示出了“高性價比”，正在逐漸成為越來越多自動駕駛公司的共識。
3。降維與升維，殊途與同歸
自動駕駛曾有兩種路線，一是Waymo為代表的跨越式，想一步到位做到L4，主要應用在Robotaxi；二是以特斯拉為代表的量產派路線，從L2輔助駕駛做起，逐步迭代。
如今，這兩種路線逐漸收斂，變成一種你中有我、我中有你的大亂鬥狀態——
一方面，低維的在升維，這是一條一直被質疑，但也一直未停止的路線。
馭勢科技吳甘沙曾對「甲子光年」表示：“兩年前，大家看到的L2和L4是不同的東西，但現在情況不一樣了。現在主機廠要的是L2的身體，L3的相貌，L4的靈魂。法律法規責任上認定它是L2，但用起來感覺像L3，然後它的技術可以演進到L4。”
除了全場景戰略的馭勢科技之外，Momenta則是“兩條飛輪”，在為車企提供L2輔助駕駛產品的同時，也在耕耘L4級的Robotaxi業務。今年，Momenta連續獲得三輪融資，並獲得了豐田、上汽、通用汽車的青睞和資本加持。
另一方面，高維的在降維。
原本聚焦做L4級Robotaxi的企業開始“耐不住寂寞”，紛紛拓展業務線。小馬智行、文遠知行、元戎啟行在原有業務之外，先後開闢幹線物流、同城貨運、無人小巴等業務，以及像輕舟智航這樣的自動駕駛公司，用L4的技術降維做Robobus，稱之為“高配低打”。
這種多元化戰略背後，自動駕駛公司正在越來越像，無論出發點是高維還是低維，最終有殊途同歸的趨勢。
對此，吳甘沙認為反映了兩個方面的問題——
首先，自動駕駛是一種通用的技術。在感知層及規劃控制層的技術通用性相對比較強，但基於不同場景的預測和決策環節會有所不同。
其次，Robotaxi目前還沒辦法賺錢，甚至技術發展到一定程度後很難再有提高，因此大家需要找到一個距離商業化更近的點。“說實話，你要相信像我們這樣的公司，外面看都是神氣活現，但裡面壓力也挺大的，做到第五年、第六年的時候，如果商業化一事無成還是挺有壓力的。”
正是這兩點的支撐，使得自動駕駛的多元化戰略成為一種新的可能，甚至是一種更優質的選擇。
跳出行業本身來看，自動駕駛領域本身表現出了一定的週期性——在2016年-2017年曾經歷過第一個高峰點，隨後熱度逐漸下落。直到今年，自動駕駛風口論甚囂塵上，網際網路巨頭、傳統車企、造車新勢力以及原先的供應商們紛紛站上了風口。
在這一節點上，如何在原有優勢的同時，把握行業的新風向，以更好地完成商業化落地成為行業內各個玩家最為棘手的命題。
吳甘沙將其稱為“馬拉松+拳擊賽”。拳擊是終局競爭，比如出行和物流全部無人駕駛化，市場不可能有很多家；而馬拉松是這場拳擊的資格賽——你要一直跑下去，把自己跑成有資格參加終局的那位。如果你只盯著拳擊，肯定抵達不了終點。
馭勢科技內部把這段馬拉松稱為“八年抗戰”，這是一場持久戰，是戰爭，不是一場戰鬥。
