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2021/12/15
新能源市場的風雲突變，高舉高打的品牌推進手段，已然為高合汽車向外擴張帶去了些許阻力。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
大變局下的動盪，讓2021年成了整個汽車產業步入新生態的一年。所有造車新勢力在這一年裡也得以重排座次。特斯拉的瘋狂逐漸常態化、掌握住市場風向和流量密碼的“蔚小理”，也在用自己的方式佔領的頭部陣營、就連零跑、哪吒也完成最初的原始積累······
如此背景下，高舉高打的華人運通又過得如何？
四週年之際，旗下的高合汽車看似進入了一個良性的發展狀態。從終端市場的表現，到新產品的規劃，乃至整個產業鏈的佈局，一切都在按部就班地進行著。
而截止到現在，神秘感和新鮮感兼具的高合汽車，確實贏得了一定消費者的關注。HiPhi X成功讓外界記住了高合這個玩具屬性極強的新能源品牌，更在用另一個角度講述了中國汽車高階化的程序。
但是，隨著各類新生代車企爆發式出現，試問，華人運通為之創立的這套發展邏輯，還能否適應下一波衝擊？能否在各類同質化產品出現之前立穩腳跟？
用一個詞語來形容高合，“科幻”足矣。可惜，在更為市場化的角度上，我不認為此種屬效能撐起一個品牌的長期發展。要麼背靠資金雄厚的傳統車企，要麼自降身價步入走量時代，高合做不出選擇，就意味著，在和同類品牌進行競爭時，高合就會缺少了擴張的沃土。
謀生的終點還是IPO
“華人運通出發就是瞄著改變未來出行方式，不是簡單地造車。”
不可否認，從成立之初，作為創始人的丁磊就未曾將“賣車變現”視為讓高合汽車生存下去的手段。琢磨不透的行事風格，時至今日都有別於所有造車新勢力。而這就導致了，本應乘勢而起的華人運通，顯得是那般神秘。
或許沒了煙火氣，會少了些惠及大眾的底氣。但好的地方是，當所有新勢力擠破頭皮想要同“蔚小理”分一杯羹，誕生在此種體系下的高合汽車，卻能另闢蹊徑好好將自己包裝一番。而中國市場如此龐大的容量，是可以讓這些品牌在短期內活著，並自得其樂的。
售價最高達80萬元的HiPhi X讓業界一片譁然的同時，為高合立住了高階的品牌形象，想必也是希望在此基礎上，為其孵化出一個具有可持續性的發展路徑。
而據權威機構釋出的資料，繼10月份之後，高合HiPhi X在11月的交付上險數，再次奪得了50萬以上豪華品牌電動車銷量冠軍，達763輛。若將時間再往前推，更能發現，從5月中開啟交付以來，HiPhi X的累計交付量已經超過了3300輛。
既然如此，高合汽車何來發展桎梏？
銷量端的振奮人心，畢竟只是短暫的。面向更為長遠的發展，高合汽車更該考慮如何支撐如今此種高投入、長回報週期的生存模式。也就是說，在資本注入和由來層面，華人運通一向“不用你管，我有的是錢”的融資方式，除了能讓外界看到其財大氣粗的一面外，並不具有長期發展的可行性。
強如特斯拉、後來者如“蔚小理”，在建立起屬於自己的護城河後，都逃不過向資本市場借力的宿命。發展初期，讓所有人見到你存留於市場的必要性和不可替代性，無可厚非。可身處車市迭代異常快速的年代裡，造車“燒錢”其實是所有人能達成的共識。
而進入資本市場，對於大多數志在好好造車的新勢力，割韭菜不是它們的目的。為了完成對競爭對手的完美防守，這都是必然會發生的。如此一來，成立四年來從未讓外界察覺投入來源的華人運通，有著它自己的顧慮，可是，若以高合當下的發展為準，IPO始終是其走入良性迴圈的最終手段。
自今年伊始，不管哪吒、零跑還是威馬，從這些二線新勢力的舉動去看，IPO就是當下重中之重的使命。而為了謀求上市前的高估值和獲取資本市場的青睞，從交付量的達成，到整個生態的構建上，這幾家可謂是在頻頻放大招。
丁磊的夢想很宏大，背靠鹽城市政府和地方龍頭企業，華人運通短期內不會陷入資金危機。但中國新能源產業發展到今天，當以往那種以盈利為第一要義的生存模式不具優勢，用錢砸出一個品牌的案例少之又少時，要想規避入市而獨自求生，顯然是不現實的。
更何況，就連同樣高舉高打的蔚來在成長階段都會面臨瀕死，華人運通豈有獨善其身的道理？興許在融資層面，當下的高合已偷偷摸摸完成了幾輪，只是不屑與外界分享。可放眼整個市場，當所有人為提升品牌未來的上市估值而賣力，暗暗發力的意義究竟在哪裡？
只做高階，出路何在？
四年來，高合汽車用HiPhi X為自己圈出了一片天。面對潛在客戶，近一年來的市場造勢也起到了一些作用。玩具屬性濃重不是制約高合發展的核心要素。只要HiPhi能在特定人群中、特定領域中發揮出該有的效果，對於華人運通來說，收效就有了。
也正由此，從HiPhi X到下一款新車HiPhi Z，這條路徑始終貫穿在華人運通新一階段的發展中。“雙旗艦”戰略的落地，是高合決心死磕高階的體現，不斷加成的玩樂屬性，更是在源頭與HiPhi X的目標使用者重合。那麼，然後呢？
品牌形象的樹立已經初步達成，面朝未來的發展方向，高合需要一個足夠有力的支點。這個支點不僅為接下來的研發而輸出，還需要為高合日漸成型的產業鏈再做梳理和加強。
所以，在新車亮相之前，我們一直在推測，高合的下一款新車，理應進入和特斯拉Model 3、蔚來ES6的競技圈。因為在這個市場氛圍中，“量變引起質變”是必然存在的定律。沒有其他業務支撐，僅憑月銷幾百輛的HiPhi X是撐不起未來的。
對此，華人運通可以不以為意。HiPhi X日趨上漲的銷量說不定還有上漲的空間。可是，從HiPhi Z更加浮誇的炫技特色中，卻能看到一些同室操戈的味道。換句話說就是，身處同一品牌下，“雙旗艦”的設定，在車型存在代差的前提下，不一定是個能達成“1+1>1”的操作。
而以過往的案例為參考，自降身價的確會對旗下高階車型的銷量造成衝擊。但特斯拉、蔚來分別推出Model 3/Y、ES6等車型時，不會想不到這一點。而之所以必須如此，無非還是想活得更好。
截至2021年10月，特斯拉全球銷量高達676，655輛。其中，Model3和Model Y合力就貢獻了659，259輛，佔比高達97。4%。這說明什麼問題呢？說明那些堅持從高階路線突進的發展模式，不會是長久之計。缺乏銷量支撐，故事講得再好都沒用。要是資本市場再不認同，那後果就更加難以想象。
而回到產品層面，HiPhi車系的硬體冗餘，隨著各類競品的出現，高合能否延續當下的新鮮感，本就需要打上個問號。倘若在感知層面，對手又給出了一些極為友好的體驗，屆時，高合還是不得不在降價求量和保護品牌形象中做出選擇。
與此同時，當中國各大車企逐一顯露出向上發展的野心，除了現有的造車新勢力，沙龍、阿維塔等出身於傳統車企的高階新能源品牌進入市場，亦將從多維角度圍剿高合。論資金實力，論技術沉澱、論市場背書都難敵後來者，高合的出路何在？
過去，四年對於一個車企來說，並不是一個能完成市場突破的時長。高合能在期間完善出自己的發展邏輯，已屬不易。從HiPhi X到HiPhi Z的進化，足夠讓其橫跨科技和汽車兩大領域。可縱觀整個產業史，沒有一個唯“高階”不妥協的汽車品牌，能獨立運作的。要是華人運通想在將高合打造成一個徹頭徹尾的高階品牌後，向資本雄厚的企業兜售，權當我杞人憂天。如果不是，高合的長期主義，就亟需真正具有市場化運作的手段來詮釋和維持。
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曹佳東
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血液中流淌著汽油，
唯快不破！
