請大家理性討論，我的焦點在於運動規則中的條款與現實中的操作流程確實存在不一致的爭議。二位車手都沒有問題，爭議的鍋在賽會身上。
事件梳理
F1阿布扎比大獎賽正賽第53圈，拉提菲在第14號彎撞牆，引發安全車。
幾乎是在賽會出動安全車的同時，漢密爾頓正好駛過拉提菲的撞車地點，在安全車出動之前，維斯塔潘落後漢密爾頓大約12秒，在安全車下一次進站損失約為14秒，所以第一時間漢密爾頓沒有足夠的安全視窗進站，於是梅賽德斯沒有選擇讓漢密爾頓進站。
但是紅牛在隨後立刻召維斯塔潘在安全車下進站換上軟胎，出場之後回到場上是比賽的第54圈。漢密爾頓在整個第54圈中都跟在安全車身後，所以行駛速度更慢。維斯塔潘以安全車情況的降速行駛，很快便在第54圈尾聲跟隨其他車陣追到了漢密爾頓身後。所以其實第二次漢密爾頓駛過進站口時，也沒有安全視窗進站換胎。
在安全車引領下，比賽來到第56圈一半時，賽會給出：“被套圈車輛不允許解套”的指令（這條在下面的規則中也有提到）。比賽來到第57圈一半時，賽會給出：“諾里斯、阿隆索、奧康、勒克萊爾、維特爾可以解套圈”，而這五輛車正是維斯塔潘與漢密爾頓中間夾著的5輛被套圈車輛。
隨後，在第57圈的第三段，賽會立刻宣佈“安全車本圈進站”（這裡也是賽後最大的爭議點，詳情請見下文中的相關規則）。
後面的事情就簡述了，使用較新軟胎的維斯塔潘在比賽最後一圈超越了使用很舊硬胎的漢密爾頓，拿到了阿布扎比大獎賽的冠軍。
相關規則
關於安全車回到維修區和被套圈車輛解套的相關規則條款請見2021年F1運動規則48。12（這條規則是長期以來都存在的）。
48.12：
當賽道官員認為賽道安全之後，將會透過官方資訊系統給出“套圈車輛可以解套”的資訊，任何被套圈的車輛需要解套並返回到領跑車輛的同一圈。
這隻適用於在安全車部署後，在第二次越過第一條安全車線的那一圈結束時被套圈的車輛。
在超越領先圈的賽車和安全車之後，這些被套圈車輛需要以適當的速度繞場一圈，並禁止超車，並且盡力在安全車之後的車陣尾端確定位置。當被套圈車輛要超車以解套時，為了確保可以安全進行，領先圈的賽車必須始終保持在賽車線上，除非有不可避免的情況需要他偏離賽車線。
除非賽道官員認為安全車仍然有必要，否則一旦最後一輛被套圈車輛超過了領跑車輛進行解套圈，安全車就將在下一圈結束時返回維修區。
如果賽道官員認為賽道狀況不適合超車，將會透過官方資訊系統給各支車隊發出“不允許超車”的指示。
賽後抗議
梅賽德斯在賽後提交了2次抗議
1。 針對運動規則48。8的抗議，主要是針對維斯塔潘涉嫌安全車下超車，最終抗議失敗。但這條其實問題不大，所以在這裡就不過多贅述了。
2。 針對運動規則48。12的抗議，最終抗議失敗，詳情請見下面的官方檔案。
梅賽德斯的辯護理由：
有兩項運動規則（48。12條中）沒有被遵守，即“任何被套圈的車輛都必須解套處於領跑圈的賽車和安全車”和“一旦最後一輛被套圈車解套完成，安全車將在下一圈結束時返回維修區。”
梅賽德斯稱如果這一點得到了遵守，漢密爾頓將贏得比賽。因此他們要求賽會幹事根據FIA國際體育運動法規第11。9。3。h修改最終成績。
紅牛的辯護理由：
1。 “任何”不等同於“所有”。
2。 運動規則48。13規定，“本圈安全車進站”是指安全車將在該圈結束時進入維修區的訊號。
3。 因此，48。13優先於48。12。
4。 運動規則15。3賦予了賽事總監使用安全車的“最高權利”。
5。 即使所有賽車都超過安全車（總計8輛，其中5輛被允許解套），這也不會改變比賽的結果。
賽事總監的根據：
賽事總監表示48。12的目的是清除那些會干擾到領先車輛之間競賽的被套圈車輛，他認為48。13適用於本事件。
賽事總監還表示，所有車隊早就同意在可能的情況下，比賽最好在“綠旗”條件下結束（即不是安全車下）。
賽會幹事的結論：
賽會幹事認為抗議是可以受理的。
運動規則15。3允許賽事總監控制安全車的使用，包括安全車的部署和撤出。
儘管48。12可能並未充分適用，但對於在下一圈結束時返回維修區的安全車，48。13優先於前一條規則，一旦顯示“安全車在本圈進站”的資訊，必須在這一圈結束時撤出安全車。
儘管梅賽德斯要求賽會幹事透過修改比賽成績的方式，即採用比賽倒數第二圈結束的成績，去糾正這個問題。但是賽會幹事認為這實際上縮短了比賽的里程，因此並不合適。最終，抗議被駁回。抗議押金不予退還。
最新後續
梅賽德斯車隊遞交了打算針對比賽仲裁的決定提出上訴的通知。我們要等未來72小時內，他們是否跟進的進一步決定。
