近兩年，西安發展勢頭迅猛，綜合競爭力提升明顯，較薄弱的經濟也在17、18兩年取得了可喜的成績。
但是西安有一個比經濟還弱的短板一直沒有被人們所重視，那就是交通。
雖然從國家層面看，西安對外的交通水平處在第一梯隊（米字型高鐵規劃，4000萬級年吞吐量國際航空樞紐）但
市內交通實在太糟糕，交通擁堵嚴重，交通秩序混亂，電摩滿天飛；快速路質量低、數量少，立體交通缺乏，沒有快速公交系統；斷頭路多，路網規劃不合理。
市內幾乎沒有幾條像樣的主幹道，和西安國家中心城市、國際化大都市的發展定位完全不符，不客氣的說，不如沿海或發達地區一個地級市甚至縣級市的交通水平。
在筆者看來，西安較之北京綜合實力落後大約20年；經濟實力落後約18年左右（北京2006年GDP約8117億，西安2018年8349億左右，但北京的產業結構及工業基礎都要比西安好很多，加上增速放緩的大環境下，這已經是非常樂觀的了）；
而交通實力落後30年有餘
。
舉個簡單的例子，
1993年開工建設，2003年9月30號全線通車的二環路
（2005年又修的西二環高架），不論從規劃、建設標準都比1
994年通車的北京三環路
差了兩個檔（有人可能說首都和西安不同、資金實力不同等，其實換個角度看，北京的拆遷成本要比西安高很多，有效的前瞻性規劃可能前期成本很高，但不會出現以後打補丁都沒地方打的尷尬，現在有人建議三層高架，可行性又如何呢？）
北京的三環雙向6-8車道，且
出入口規範，預留公交車站，
依據快速路標準設計執行，可以開行18米長的公交車（300路）。
而反觀西安的二環路，
東西二環雙向4車道高架，出入口混亂隨意
，
東二環高架與金花隧道連線處被網友戲稱為過山車，
體驗真的可以用差來形容。而西二環不知道規劃單位為什麼要設計長距離全程高架（地面空間並沒有利用起來，看看北京的環路，幾乎沒有全程高架，都是在路口設立交橋，路中全封閉，不是既經濟又安全，看起來也整潔美觀）。
再如三環路，網友給出的段子很有意義：
“東三環的路牌兒，西三環的燈；南三環的井蓋兒，北三環的坑。”
市區的斷頭路數不勝數。縱然西安作為歷史古都，遺址和隴海線給交通路網的規劃造成了諸多的困難，
但也不能掩蓋這座偉大的古城在近代交通規劃上的失敗
。
幾條有前瞻性規劃的路都是前蘇聯國際友人規劃的，如大慶路、東新街、西新街等。
所以建議西安市規劃局的工作人員多出去走走，
向外研究如北京、成都、雄安新區的城市規劃；向內多觀察和反思現行路網的實際執行情況
，不能坐在辦公室規劃所謂的國際化大都市，永康書記也曾說西安失去的這些年，其
根本原因是缺乏規劃
。
「一定要規劃輔路」
輔路是車流交換、分流、轉換的主要區域
，
同時也是保證主路有序通行的前提
（輔路也可以在特定環境下劃定臨時停車位）。西安所有的路都不注重輔路的規劃，包括北郊、高新、西鹹新區（
灃東大道雙向10-12車道，也沒有規劃輔路，可以想象將來車流量大時，依然會出現混亂和堵塞
）。
這個問題主流媒體，規劃局都沒有意識到，可能大家已經習慣西安式的這種規劃了，建議去外面多看看。
典型的反例如含光路，主路雙向6車道，然而實際可用僅有雙向4車道，外側1車道長期被違規停車、非機動車佔領。首先，違規停車、非機動車進主路都是違法的，但規劃者有沒有想過為什麼會出現這種情況，可以說
西安80%的主路上都有電摩在飛馳，道路交通混亂，管理水平低，甚至有行人也在主路上行走。
試問，每個角色都有路可走，誰願意走機動車道與之爭鋒？
西安老城區大多路幾乎沒有路沿，也就是
行人無路可走，只能走非機動車道，非機動車繼而只能走機動車道
。
2019年通車的桃園北路亦是如此
，早高峰看著新修的雙向8車道市級次幹道，心裡實在痛惜，行人和零星的幾個腳踏車走在設計很窄的非機動車道上，大部分的電摩和腳踏車佔領了外側的1-2個車道，中間還有幾個違停車輛正在被交警貼著罰單，不遠處，交警的車輛也停在主路上，因為
實在沒有輔路可以臨停
…
這就是不注重使用者體驗，坐在辦公室規劃的結果。
只有規劃了輔路，才能徹底解決西安人車不分流、交通秩序混亂、非機動車上主路的詬病。
「 快速路公交車道規劃 」
天天都有媒體及地產中介鼓吹第三個國際化大都市，甚至出現瞭如
“聯合國總部遷往西安”、“國慶央視直播北上西三地升旗”
的段子，這其實正是
期盼與落寞交錯下的產物。西安和北京一樣，中國最方正的兩座大城市，然而在交通規劃上，西安一手好牌，並沒有打好。
西安的擁堵和北京本質不同，北京真的是因為車多人多造成的擁堵
（北京2018年官方人口為2154萬，加上流動人口800-1000萬，機動車保有量621萬（截止2019年7月底）；西安2018年官方人口為1000。37萬人，加上流動人口300-400萬，機動車保有量300萬左右，均不及北京一半。）
而西安則是因為路網規劃不周，公共運力缺乏導致的。
北京地鐵、快速公交運力驚人，
18米長的300路在2007年時的日均客流超過30萬，然而西安環線地鐵才剛剛準備開工，
且沒有一條快速公交路線。
因此西安的快速路建設都要規劃好快速公交系統，
不能只考慮社會車輛通行。
在建的昆明路快速路、朱宏路快速路、北辰大道，請問有沒有規劃、設計快速公交站點？有沒有考慮公共出行？這些都是十足的遺憾！
同時，北京的公交車道只在上下班高峰時段生效，其餘時段社會車輛可以通行。
建議西安公交車道非高峰時段放行社會車輛
，比如西二環開遠門橋北段，時常看見社會車輛排隊很長，而最右側公交車道空無一車。
針對有條件的道路，公交車道應設在主路，公交車站附近修建天橋，
實現乘客立體通行，以減少公交車與非機動車交匯引起的混亂與擁堵，提高城市交通管理水平。
總之，
只有規劃先行，合理最佳化現行路網，提高公共交通運力，實現公交系統快速執行，
才能減少電摩的出行量，改良公共交通秩序；從而緩解城市交通壓力，提高城市綜合管理水平，真正朝著建設國家中心城市、國際化大都市的目標前行。
「 原創，轉載請註明出處 」
