作者 | 葛幫寧
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
李闖，一汽-大眾長春生產焊裝車間工長，被授予“中央企業勞動模範”稱號。
作為第二代一汽人，1977年，李闖出生在長春。1996年，從一汽技工學校維修電工專業畢業後，被分配到一汽鑄模廠。2000年，一汽-大眾招聘200名電鉗工，他以第11名成績被錄取。
在轎車一廠焊裝車間，李闖從上線機電技工做起。2002年，被選拔到維修工段當一名維修電工。2003年下半年，基本能獨立處理電氣裝置的維修工作。
2004年，一汽-大眾轎車二廠開始建立，李闖作為技術啟動支援人員，進入轎車二廠維修中心，經歷了開迪、速騰、邁騰和新寶來4種車型的建設、除錯和規模生產階段。2009年，他從維修工段調到生產工段，歷任代工長、工長。
李闖在轎車二廠焊裝車間負責鐳射焊期間，進行了40餘項技術創新改進，突破鐳射焊領域的技術封鎖，為一汽-大眾節約成本1100多萬元。他整理編寫完成《鐳射焊應用維修手冊》，透過創新工作室培養了大量鐳射焊接人才。
2008年，他憑藉“大規模轎車生產鐳射焊柔性自適應分配系統”創新專案，獲得中國機械工業科技進步二等獎。2009年，榮獲全國第18屆發明博覽會金獎。
▍從電鉗工到維修電工
1977年，我出生在長春。父親是長春一汽客車底盤廠職工。我從小就喜歡去他單位玩，看到零部件經過組裝，變成一輛完整汽車的過程，不禁對這份工作心生嚮往。我還喜歡用木頭製作車輛模型，這是汽車廠大院的男孩子們經常玩的一種遊戲，還互相比賽，看誰做得又快又好。
考慮到家裡情況和個人愛好，我選擇到一汽技工學校學習維修電工專業，學制3年，其中一年半為實習期。學校安排我們到一汽客車底盤廠、一汽散熱器廠和一汽解放等企業實習，在維修電工班組跟著師傅學習技能。
1996年，畢業後我被分配到一汽鑄模廠，主要為解放卡車鑄造活塞環和剎車盤等。我心裡有些失落，因為這裡與印象中的整車製造廠不一樣，都是些零部件鑄造模具。但父親鼓勵我，到哪裡都一樣能鍛鍊人，還是要好好幹。
師傅教給我兩句話，讓我終身受益：一句是，維修電工必須認真仔細，這份工作不僅關係到自己的生命安全，也關係到他人的生命安全。另一句是，工作中要多學、多看、多問，多向別人學習。
2000年，一汽-大眾產能迅速攀升，工廠需要招聘200名電鉗工，我躍躍欲試。有朋友勸我，去新合資公司不如留在老工廠穩妥，不知未來前景如何，要是再回頭就很難，但我毅然報名參加考試。當年9月，我以第11名的成績被錄取。
我被分配到一汽-大眾轎車一廠焊裝車間。迄今我還記得第一次到焊裝車間的情景，雖然捷達生產線是從美國搬遷過來的20世紀80年代裝置，但自動化程度和節拍效率都很高。我既震驚，又興奮，就像進入一個大寶庫。我心裡想，未來雖有挑戰，但一定要好好幹。
我的第一個崗位是上線機電技工。由於之前積累的工作經驗，在這裡幾乎派不上用場，我在工作中經常會感到心有餘而力不足，這時就會想起鑄模廠師傅的教導，要一邊生產一邊學習。
我所在的班組有10個人，大部分是剛畢業的學生。為更好適應崗位，一大半人都在積極學習，我的鬥志也被激發出來。當故障出現時，我就跑前跑後，看老師傅們如何判斷維修。下班後，我趕緊將案例記在筆記本上，一有時間就拿出來琢磨。
其間，發生過一件讓我印象深刻的事情。不知什麼原因，我焊出來的焊點總是發白，正常應該是金黃色。班長叮囑我，發現焊點發白要勤檢查，看是否發生了開焊。除反覆檢查外，我更想了解是什麼原因導致開焊，而且進一步查詢原因和修理裝置，也是維修技工的本職工作。
起初，我以為是電極帽長時間沒更換所致，但換完後依然如此。我又想，如果把電極帽銼一銼，會不會好點？於是就把電極帽斷面銼得非常尖，結果還是開焊。
我只好向班長請教。班長說：“你把電極帽銼得這麼細，能不開焊嗎？這是有分流的地方，電纜的絕緣體破損，而你的工作臺是鐵的，它倆一搭上，電流就跑了。強度不夠，焊點能不發白，能不開嗎？”
班長一眼就看到了問題根源，而我研究半天卻沒有成效，主要原因還是經驗不夠豐富，理論不夠紮實。此後，我就利用休息時間，大量查閱資料，努力提高技能。
2002年，我被選拔到維修工段，成為一名維修電工，主要負責寶來生產線。
剛到維修工段，我還有些不適應。在生產線時，我的主要任務是完成產量，有時幫著處理一些小問題。寶來生產線自動化程度很高，我以前根本沒接觸過，而且出現問題要求快速處理，否則會影響產量。
▲進行鐳射焊培訓
為儘快適應維修工作，一方面，我把自己負責的基礎點焊——維修懸掛點焊機工作做好。另一方面，儘可能地多向老師傅請教，同時到一汽-大眾培訓中心學習。
在同事的幫助下，我做了一個試驗檯，將裝置從裡到外拆了一遍，畫出圖紙，研究各個部件功能，同時模擬處理一些故障，為維修積累經驗。
半年後，我發現懸掛點焊機的元件空氣開關總壞，換一個開關需要1600多元，成本昂貴。透過拆解損壞的空氣開關，我發現大部分損壞開關是觸點被燒壞所致，被燒壞的既有靜觸點，又有動觸點。
我突然靈機一動，能否將兩個損壞的空氣開關整合成一個好的？焊接後，重新組裝的空氣開關完全可用，此舉為一汽-大眾節省了不少成本。
這次成功的技術改造讓我嚐到甜頭。以前，自動夾輔具程式設計是我的弱項。於是，我積極參加培訓。當時生產線較忙，我白班不能去聽課，就上完夜班後，第二天早上8點到培訓中心上課。到2003年下半年，我基本能獨立處理電氣裝置的維修了。
▍意外收穫
2004年，一汽-大眾再次大規模提升產能，開始建立轎車二廠，需要一批啟動技術支援人員，我主動報名參加。6月8日，焊裝車間開始安裝裝置，我正式加入轎車二廠。
此後，我經歷了開迪、速騰、邁騰、新寶來4種車型的建設、除錯和規模生產階段。
轎車二廠是當時國內最先進的轎車生產基地，裝置技術含量高、複雜。焊裝車間就是這個基地的心臟，有先進的鐳射焊技術。
在轎車一廠，焊裝車間只有2臺鐳射焊裝置，裝置出故障時，只有維修主管等3人能夠進行修理，班長甚至都不能參與。後來我們才明白，鐳射焊裝置的光學元件要置於無塵環境中，揚塵不利於進行維修。
轎車二廠維修中心開始只有6個人，分成機器人小組、PLC（可程式設計邏輯控制器）小組和鐳射焊小組。我負責鐳射焊小組，對鐳射焊裝置進行維修和質量最佳化，算是得償所願。
速騰專案引進了32臺鐳射焊裝置，從車門到後蓋、頂蓋、前端，都可實現鐳射焊接。其實，早在開迪專案（與速騰同平臺）時期，車間就已經成立鐳射焊小組，主要為速騰專案作準備。外方人員在現場除錯裝置時，我們就邊看邊學，學會了基本操作。
2004年10月，一汽-大眾組織我們到德國學習鐳射焊技術，同行共有4人。學習時間共計2周，其中一週在大眾汽車集團總部沃爾夫斯堡，另一週在柏林的鐳射焊裝置廠家。
除學習維修鐳射焊裝置理論知識外，我還有些意外收穫。
這得從鐳射焊鏡頭保護鏡片說起。由於粉塵或者一些工件表面受熱後產生的氣體，會對鐳射焊鏡頭造成汙染，從而影響焊接質量，因此，鐳射焊鏡頭前會有一個保護鏡片。但這個鏡片屬於易損件，每個班次每天要更換一次，而且鏡片只能從德國採購，每片成本約200元。
在這之前，我就思考過能否在保證焊接質量的基礎上，延長保護鏡片的使用壽命。我每天拿著筆記本記錄鏡片受汙染程度，還做過一個檢查週期表，觀察每天的用量、鏡片的汙染程度，以及對焊接質量的影響等。
綜合分析記錄的資料後，我發現不論如何保護，鏡片都會受汙染，因此必須定期更換。
到德國沃爾夫斯堡大眾汽車集團總部以後，我看到他們同樣每天更換保護鏡片。但鏡片包裝略有不同，他們的包裝上面有德文，而我們的沒有任何文字。巧合的是，德國車間班組裡有一本中德對照說明書，我在上面看到保護鏡片竟然是由蘇州工業園一家公司生產，我記住了生產廠家的電話。
回國後，我和蘇州這家公司取得聯絡。對方表示每片售價80元，但他們只做出口。我有些不甘心，把事情彙報給維修主管，再透過採購部門努力，最終以每片80元的價格直接從蘇州採購。以每天更換50多片、一年更換1。8萬片計算，每年可節省費用幾百萬元。
速騰投產初期，按照慣例，中方要聘請德方鐳射焊專家到焊裝車間進行啟動技術支援，費用是每小時102歐元，每月18人次。車間領導找到我們，希望將國外所學技術轉換成生產力，提高鐳射焊質量。
我有些不信邪，都是一樣的人，為何不能自己幹？我們和國際先進水平差在哪裡？憋著一口氣，透過刻苦鑽研，我們用2個月時間，終於突破外方技術封鎖，完成了速騰鐳射焊裝置質量最佳化工作。
速騰剛開始啟動除錯時，頂蓋——也就是車頂，這樣一個大面積範圍的鋼板，其鐳射焊縫質量不是很好。雖然這對汽車安全實質性影響較小，但是存在漏雨導致鏽蝕等問題，這在我們公司是不可接受的。
有些企業為節約成本，在同樣位置用橡膠或者其他材質的美觀條給掩蓋，這其實有隱患。而我們公司要求，直接讓使用者看到這個位置，焊接的外觀必須完美，不能存在任何瑕疵。
正常車頂蓋和側圍的匹配精度要求是0。2~0。5毫米，間隙不能過大，但也不能過小。間隙過大，天窗的材料就會滲到兩個板材之間，導致焊縫不美觀，而且返修起來很困難。反之，間隙過小，焊完就像魚鱗，打磨後焊縫中間會出現孔洞。
首批速騰實驗車頂蓋和側圍間隙已經達到1。6毫米，超出標準很多，根本沒法焊。我立刻和負責匹配分析的部門一起研究方案。要單解決這個問題並不難，難的是車頂蓋和側圍的匹配，只有匹配間隙達到要求，才能保證鐳射焊質量。
我特意進行了實物演示，用直徑1。6毫米的焊絲把頂蓋釺焊出來，結果用手一摸，不是一個大坑，就是一個大波浪。大家這才恍然大悟，焊接質量不好的真正原因是，車頂蓋和側圍的匹配間隙過大。
同事立即開始最佳化間隙匹配。一段時間後，匹配精度達到需求。經過5輪焊接質量最佳化，頂蓋釺焊質量問題終於解決。最終，我們取消了德方專家的技術支援，節省了一大筆費用。
2005年10月，我第二次到德國學習鐳射焊技術。這次有7人同行，除鐳射焊小組成員外，還有車間工程師和培訓中心老師。時長7周，地點在鐳射焊裝置廠家。
與第一次出國主要學習鐳射焊初級課程相比，這次主要是學習裝置原理、引數最佳化和裝置調整等內容。換句話說，以前老師教給我們的裝置密碼，屬於初級密碼和操作密碼，經歷這個階段後，才能在高階課程中拿到專家級密碼，進入更多操作介面調整最佳化引數。
回國後，我們編寫了《鐳射焊技術手冊》。這本手冊被一汽-大眾培訓中心用來進行拓展培訓，效果不錯。
▲鐳射焊鏡頭零件通用性改進
▍鐳射焊攻關
接下來，我開始著手鐳射焊裝置去離子過濾器改進專案。
由於國外裝置廠家壟斷鐳射焊裝置技術，造成備件價格非常昂貴。鐳射焊機冷卻系統的核心是去離子系統，其中，去離子過濾器的消耗量佔備件比例的17%。按照保養計劃，每臺冷卻器的去離子過濾器需要每年更換一次。焊裝車間有57臺冷卻器，每個過濾器1。3萬元，合計需要成本70多萬元。
兩次出國學習的經歷讓我更加了解鐳射焊內部構造。我發現透過更換一些零部件，可以再節約一些成本，但難點在於，鐳射焊作業時，只有4%的能量被利用，96%的能量被冷卻水帶走。因此，冷卻器的冷卻效果非常重要，要求水的導電率必須在0。6s/cm以下。
鐳射焊裝置去離子過濾器的作用，就是淨化過濾器水中的導電離子，冷卻鐳射發生器中的鐳射發射裝置，保證導電指標達成。
是否有替換方案，既可以去離子，又可以降成本？透過研究過濾器工作原理及物質成分後，我嘗試用石棉過濾裝置替代，但實驗沒有成功。接著，我又透過查閱相關資料，借鑑國際經驗技術，並向德國同事請教，終於找到了能替代過濾材料的物質。
改進後，使用新型材料的去離子過濾器裝置效能和引數，與原裝進口裝置相差無幾。而且，這種替代物質可以在國內採購，並經組裝使用。從此，我們不用再更換整個過濾器，而是定期更換其中的過濾材料即可。專案每年可節約10%的鐳射焊易損件成本。
圍繞鐳射焊，令人印象深刻的還有PDT鏡頭工作模式改進。速騰門蓋有13米鐳射焊縫採用德國PDT鏡頭焊接，當時全球只有南非賓士公司和我們使用。
因投資有限，我們只能將焊接鏡頭多功能化，即一個鏡頭具有2~3個焊接鏡頭的功能，PDT鏡頭由此誕生。它具有偏轉角度的功能，既能焊填充，又能焊熔焊。
這種焊接鏡頭精度高，對工作環境要求嚴格，容易出現故障。為儘可能降低裝置停臺率，我們在現場蹲點3周，觀察故障發生的異常現象，最終發現過高的轉換鏡頭角度以及伸縮長度，是產生故障的根本原因。
我們進一步研究：是否每個工件焊接都需要鏡頭進行角度偏轉？能否不偏轉，或者不大幅度偏轉，僅在有必要時偏轉？結果發現，多數情況下，只要將鏡頭固定在一個角度，就可以降低故障率。
我們利用4個星期日，綜合6個工位，對8臺機器人及鐳射焊機重新程式設計。問題解決後，可節約2個鐳射焊接鏡頭，節省備件及維修費用70萬元。同時，故障率大幅降低，速騰門蓋生產時再沒出現超過30分鐘以上的停臺。而之前一停就是半個班次4小時，與目前相比少生產80~90臺（輛）車。
有一次，在一個週末，速騰門蓋215工位的一個鏡頭組出現故障，鏡頭的電機無法復位。我們透過技術分析，將問題鎖定在Z軸感測器零點設定上。由於裝置廠家技術壟斷，調整引數密碼對我們保密，因此，即使更換感測器我們也無法校準引數。
我們聯絡代理商，問他們能否以特快方式郵寄一個鏡頭備件，得到的答覆是最快也要2天時間。我們決定自己改造，透過分析論證，很快制訂出一套將釺焊改為熔焊的完整方案。
我們立即行動，將伸縮臂拆除，用連線板將鏡頭的活動部分固定，然後更改機器人程式，將焊縫達到理想狀態。經過20個小時連續奮戰，終於趕在週一生產前將問題解決，避免了因停產而造成的巨大損失。
再往後，我們有了一個新想法：能否自行組裝出一臺鐳射焊裝置？去德國學習時，我發現德國人會在平臺上多準備一臺鐳射器，一旦其他鐳射器出現問題，這臺裝置就能頂上，完全不影響生產節拍。
回國後，我一直想實現這個願望，既能保證生產節拍，又可當培訓裝置用，可謂一舉兩得。
但花300多萬元買一臺鐳射器放著顯然不現實。既然買不了，我就嘗試在現有基礎上“組裝”出一臺鐳射器。
一臺鐳射器原本有6個平行光路，就像一個廣場有6個出口，但並非所有出口都同時使用。按照德國裝置廠家的設計，1號鐳射器使用1號和2號光路，分別給A和B機器人；2號鐳射器的兩個光路，分別給C和D機器人。
因3號鐳射器是在另一個工位上，因此，只有1號鐳射器和2號鐳射器可以互換。也就是說，如果1號鐳射器出故障，可以把1號鐳射器上的光路挪到2號鐳射器上，但不能用到3號鐳射器上。而3號鐳射器出故障，只能與4號鐳射器互換。
能否打破這種侷限？既然所有鐳射器都在一個平臺上，是否可以讓1號、3號和5號鐳射器只要距離不太遠就能實現互換。我把想法與PLC小組進行交流，他們表示實現的難度在程式編寫上，可以試試。
PLC小組開始編寫程式，我們在速騰門蓋上進行試驗。試驗在一條門線的兩個工位上進行，輸入程式後，看鐳射器之間能否互換，結果連試兩次都沒成功。我們沒有洩氣，研究問題出在哪裡，究竟是方向問題，還是試驗中有疏忽？
進行第3輪試驗時，從程式設計到除錯，每個環節我們都很細心，但鐳射器只是偶爾才有功率。由此可以確定，方向沒問題，但除錯要最佳化。PLC小組繼續最佳化程式，我們繼續做除錯，每輪試驗都在2小時以上，而且不能耽誤現場生產。
最終，第5次試驗後，鐳射器功率穩定，達到焊接要求，實現了我們一舉兩得的目標。
▲維修鐳射焊裝置
▍頭等大事
我們還做過一個“上位機”專案。以前生產線比較分散，裝置都在平臺上，當裝置停臺時，線上工人打來電話，報完故障後，我們前去維修。對於一些隱性停臺問題或者裝置保養問題，我們要到生產線上尋找，不僅維修工作效率低，而且還影響生產節拍。
我就思考，能否有個上位機，把主焊裝置、側圍裝置、門蓋裝置等資訊傳輸過來，我們在原地就能監控到裝置狀態。這個想法得到了鐳射焊小組的積極響應。由於對網路整合不太瞭解，我們就向PLC小組請教後再實施。
鐳射焊小組利用休息時間，自己安裝、佈線，透過整合器乙太網實現了這一功能。終端是一個計算機顯示器，我們可以直接在上面看到各平臺裝置情況。這樣則變被動為主動，降低裝置停臺率，為車間贏得維修時間。
2009年，是我人生中的重要轉折點。原因有二：一是攻克新寶來頂蓋鐳射釺焊難題；二是我從維修工段調到生產工段，成為代工長。
新寶來是一汽-大眾第一款自主研發產品。2007年開始建生產線，2008年投產，2009年遇到問題。按照設計，頂蓋釺焊需要點焊，由於模具，衝壓出的頂蓋有個17毫米寬的凹槽。
外方副總經理表示，新寶來必須要有技術亮點，比如頂蓋採用鐳射釺焊技術。從市場因素考慮，新寶來確實應該有自己的特色。但因最初設計是基於點焊工藝，如何轉換工藝成為我們的頭等大事。
一開始，我們採用鐳射釺焊後，在流水槽上面又鋪了一層PVC膠，再噴面漆，這樣既實現了鐳射釺焊，又保持了外表美觀。但在一次路試中，我們發現頂蓋上面會產生細裂紋，這是不能接受的質量缺陷。
大家開始研究如何消除這個缺陷。首先是把流水槽寬度從17毫米縮小到10毫米，但這樣原有裝置就不能再進行釺焊。我們向外方專家請教，對方表示需要重新改造結構，再重新程式設計執行，需要一兩個月時間。而且僅專家費用就需要50萬元，還不包括一系列裝置改造費用。
關鍵是時間不允許。當時新寶來銷售已經在市場上鋪開，專家方案讓我們面臨巨大產能壓力。這種背景下，經理問我：“你能否在短時間內解決這個問題？”
我想了想，回答道：“領導，我不能說百分之百能解決，你給我2天時間，我先試試。”
“好，那就試試，我相信你一定行。”經理拍了拍我的肩膀，鼓勵道。
首先需要梳理問題，針對17毫米寬的凹槽，鐳射釺焊時，頂蓋和側圍的搭接沒有任何夾具，這樣前面焊，後面跑，很容易鼓起來。
後來我們就用一個滾輪，邊壓邊焊。為消除缺陷，把間隙縮小到10毫米後，滾輪的壓紋角度不適合，而且也焊接不了，這就是問題所在。而要想在最短時間內完成任務，就不能大改，主要圍繞鐳射釺焊進行調整。
我帶著2名鐳射焊小組成員，利用元旦3天假期時間，先改頂蓋釺焊一側。在原有裝置基礎上，改變滾輪的壓紋角度，在適合的角度上加墊片，加到合適時為止。接著修改鐳射焊鏡頭角度，一度一度地調整，再進行焊接試驗。
第一臺（輛）車焊接效果很不好，不是焊到頂蓋內側，就是焊到側面。當時也有些反對的聲音，認為這樣不行。我說：“不行也得試試，按照外方方案，要等一兩個月，時間等不起。”
我們重新最佳化焊接引數，接著再試，第二臺（輛）車還是不行。焊到第三臺（輛）車時，終於達到目標。上班時，我向經理作了彙報。最終，我們團隊花5天時間完成了任務，這意味著我們有了更多的自主能力。
2009年5月，我調任焊裝車間寶來區域主焊工段代工長。到生產線後，我把主要精力放在了生產和質量上，因為我來自維修工段，到生產工段後開始負責培養維修能手，儘量將故障在內部解決。
在新崗位，我面對的第一個挑戰是寶來提產專案。因寶來持續熱銷，一汽-大眾決定將寶來日產能從680輛提升到730輛。我負責主焊工段改造，主焊線是連線車身下部和側圍的最重要環節，改造專案的目標是將主焊線生產節拍從原來的155秒提高到99秒。
我帶領團隊，透過最佳化機器人生產節拍，比如取消不必要的軌跡或者煩瑣的動作，實現了產能目標。後續再繼續最佳化和改進，對備件進行大資料管理，2011年，改進專案獲得中國機械工業科技進步三等獎。
▍自動化改造
最近幾年，我的工作重點是低成本自動化改造。
新寶來EOP（量產結束）後，一汽-大眾要生產新車型，要安裝新裝置，老裝置需要搬遷。下一代是C4機器人，因此很多C2機器人面臨淘汰。
我瞭解這些裝置的使用週期和年限，雖然型號老，但裝置還挺新。新工段只有20多臺機器人，我就想把這些要被淘汰的機器人改造一下為我們所用。車間經理也同意我的想法，但他考慮到更多現實問題，問我實施難度如何。
確實有難度，但我不想就這樣輕易放棄。最大的難度是新機器人和老機器人標準不一樣，要把老裝置融入新裝置中，並且還要實現聯動。
▲調整鐳射焊引數
經過苦思冥想，我提出一種方案：能否透過中間轉換器，實現C2機器人和C4機器人聯動。我向有關專家諮詢，得到肯定答覆，的確有這樣的轉換器，但購買裝置需要1。6萬元。
我就兩手準備，一邊寫採購申請報告，一邊想辦法實現新舊裝置融合。有一天，我忽然想到一個辦法，立即把鐳射小組召回到生產車間討論。把舊裝置完全獨立出來，變成一個個孤島，新機器人與一個PLC通訊，舊機器人與另一個PLC通訊，再讓這兩個PLC之間溝通，這樣就不用再購買轉換器。
我們一拍即合。先安裝一個機器人，試驗成功後，開始到各焊裝工段找裝置。從2018年正月一直到國慶假期，歷時8個多月，我們利用業餘空閒時間和節假日、雙休日，最終實現預想方案。直到現在，這些自動工位執行都非常穩定。
這是我們第一次自主完成自動化工位改造。改完後的成效是工位一小時產能提升2臺（輛）車，一個班次最佳化3個人，2個班次就是6個人，每年可節省成本90萬元。再加上裝置費用，4年可節省600多萬元。
2019年，第二次自主改造自動工位時，因有上次的經驗積累，我們用時4個半月就完成4套自動焊接裝置安裝和1個升降滾床定位。這個工位可以幫助側圍工段分擔150個焊點，提升生產節拍，節約每個班次3個人工，提高了生產線的自動化率。
後來，我們又增加了10臺機器人，整個車間增加了近20臺機器人。上至領導，下至員工，大家對自主低成本改造都非常認可，團隊成員也非常自豪。我認為，能讓員工認可的改進才是好的改進。這個案例在一汽-大眾五地六廠進行了推廣。
2020年，我們針對主焊車間下部工段最辛苦崗位——手動氣體保護焊，進行自動化改造。與此同時，對鐳射焊裝置應用進行通用性改進，從質量調整最佳化到裝置維修，都是我們工段自己做。
鐳射焊裝置的二次保護鏡片被汙染得非常快。裝置廠家提出的處理方式是將鏡片郵寄回歐洲保養，往返需要3個月，而且沒有備件，因為廠家不再生產，我們只能乾等。
二次保護鏡片與之前提到的鐳射焊保護鏡片有些區別，但原理相同。我便聯絡德國廠家，能否用以前型號的保護鏡片做替代。廠家答覆，不同型號的裝置不能替代。
根據經驗，我認為可以試試。內部溝通時，大家有些擔憂，怕對裝置造成不良影響。但是突然有一天，鏡片受汙染後，鐳射被汙染物分散到其他裝置上，鏡頭變得特別燙，工作效率變差，裝置不能再繼續使用。
當時只有兩個鏡頭，一個送去保養，另一個又不能用，要麼停產，要麼就按照我的想法，找個鏡片替換。我裝上替換鏡片，先用低功率進行嘗試，再不斷加大功率，看鏡頭有沒有發熱現象。確定沒問題後，再試另一臺（輛）車的效果。結果效果非常理想，一直使用到現在。
早在2009年，我還在維修班組鐳射焊小組時，就在車間經理和工會主席的支援下，建立了鐳射焊裝置維修基地。2010年初，以我名字命名的“李闖鐳射焊培訓實驗室”成立。
這是全國第一個完全由工人自主建立、集實驗和培訓等功能於一體的實驗陣地，也是“李闖創新工作室”的前身。發展至今，鐳射焊接技術在一汽-大眾的應用水平已達到國內領先、國際先進水平。
跟隨時代發展浪潮，我們也在向數字化轉型。比如生產裝置故障維修的資料統計、備件採購週期數據、易損件使用資料等，這是創新工作室的一項課題。數字化是未來發展的必要過程，一旦搭建好數字化的平臺，維修領域肯定會迎來爆發式的發展，未來很值得期待。
