C114訊2月5日訊息（嶽明）在近日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇自動駕駛分論壇上，中國工程院院士鄔賀銓發表演講，他表示5G通訊技術雖然為車聯網和自動駕駛帶來了可能，但若想滿足車聯網和自動駕駛需求仍存在諸多挑戰。
車聯網和L5級別自動駕駛需要5G
鄔賀銓介紹，不同級別的自動駕駛對時延有不同的要求，需要不同的技術來支撐。“就通訊技術而言，在4G時代，L1、L2級別的支撐應該是沒問題的，但是如果說真的要到L5級別，就需要5G。”
車聯網的通訊模式可以分為四類，分別是V2V（汽車與汽車之間的通訊）、V2P（汽車與行人之間的通訊）、V2I（汽車與路邊、雲、紅綠燈、停車場的通訊，控制訊號燈的轉換）和V2N（汽車與網路的通訊，解決最佳化交通流量的問題，做好交通的規劃）。
遠端駕駛、自動駕駛要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性為99。999%，每輛車每秒的資料將中國人工智慧專業排名達到1GB。按照行動通訊標準化組織3GPP對eV2X（增強的v2x通訊）的要求，在自動駕駛和感測器共享的要求，時延不能高於3毫秒，感測器共享要求頻寬1GB。4G時代，LTE的時延大概100毫秒，利用邊緣計算可以縮減到10毫秒，但是仍然超出了目前自動駕駛的要求，“所以我們需要有5G+邊緣計算，可以說車聯網需要5G，只有5G才能支援這個要求。”鄔賀銓說。
同時，5G與4G相比，在多項效能上都有1-2個數量級的提升。而5G的增強移動寬頻、高可靠低延時和廣覆蓋大連結特性正是車聯網所需。
5G滿足車聯網需求仍面臨諸多挑戰
5G雖然是自動駕駛和車聯網的必要條件，但是若想全面滿足車聯網要求仍然面臨諸多挑戰。5G首先是為公眾通訊而設計的，公眾通訊80%的情況是在室內，處於非移動狀態；而車聯網80%以上的情況是處於行駛狀態，對移動性管理要求更高。另外，公眾通訊只有在使用時才佔用通道，主要是點到點通訊；而車聯網基本是永遠線上，通訊為點到多點和多點到點。5G時代的網路切片能否做到足夠精準和細緻是個難題。
鄔賀銓進一步指出，傳統運營商的5G主要使用TDD模式，上下行採用不對稱設計，大部分消費者從網上下載的多，自己上傳的少，所以同一頻段一般安排上下行“三七開”，30%時隙用於上傳，70%時隙用於下載。但車聯網更多是感測器資料上報，下載則很少，所以應該是“倒三七開”，兩者不同的上下行時隙配比如果安在同一個運營商的網上，是有互相干擾的。“建設一個支援車聯網的5G專網需要專用頻率，目前分給車聯網的頻率是5。8G，頻寬不高於75兆，真正給V2V用的只有25兆，所以如果每一輛車都要有專用的廣播頻率的話，頻率就不夠了，所以頻率問題對車聯網來講也是一個挑戰，建設一個專用的城市車聯網的5G專網也有成本的挑戰。”
此外，5G時代車聯網還存在標識之間互通難題、群組印證難題，以及安全風險增加等問題，運營支撐也很複雜，5G有虛擬NFV（網路單元虛擬化），還有網路切片，這些都是動態的，要進行動態管理，所以說實時性對5G也好，對車聯網也好，都是很大的挑戰。
鄔賀銓最後總結道：“雖然5G相對於其他移動通訊系統更靠攏車聯網的需要，但是實際上車聯網的一些特點，不是5G所面對公眾通訊的特點，它是不一樣的，而且有很多新的需求，現有的5G技術未必能適應。我的看法是，5G車聯網想說愛你也不容易。汽車永遠在路上，5G的車聯網創新也永遠在路上！”
