“鎖”的數量，經常被用來衡量一輛車的越野能力強大與否。為了增強車輛的透過能力，主機廠通常會在不同車型上搭載差速鎖、電子限滑器以及電控差速器等防滑裝置。
| 電子限滑
電子限滑主要適用於光滑路面。對於汽車來說，由於有差速器的存在，同一軸上兩側車輪可以在轉速不同的情況下工作。這會導致汽車打滑或者懸空的車輪大量空轉，白白浪費扭矩，不利於車輛在複雜路面上行駛。
電子限滑的工作原理和ESP比較類似，當監測到輪胎有輪胎打滑，會對其主動進行制動。由於車輪阻力的增加，扭矩就會向另外一側輪胎轉移，以此來保證抓地力充足。電子限滑可以基於ESP系統進行功能拓展，需要額外的零部件，在構造上相對簡單。
但是，電子限滑對於系統標定的要求比較高，因此不同車企的電子限滑系統因邏輯不同，實際效果差異較大。此外，電子限滑的缺點在於不適應高強度越野，且介入較慢，只有當兩側車輪產生足夠的轉速差才能工作，部分車型無法將全部動力傳遞至同一車輪，限滑力度較為一般。
| 電控防滑差速器
電控防滑差速器的防滑效果則更為強大，可以在一定範圍內限制兩側車輪的輪速差，響應速度更快，在輕度越野時可以很好地提高車輛透過性，在一些SUV的AWD版本上常有搭載。
以電控多片離合器式限滑差速器為例，透過電控機構調節離合器片的壓緊力度，實現左右車輪不等扭矩分配，最高可以將全部動力傳遞給單側車輪，以此確保在路況較好一側車輪獲得最大扭矩。
由於這套系統均可以透過感測器實現對狀態的自動識別，並由電機實現自動控制，對於駕駛人員來說無需額外控制，因此便利程度較高。
| 差速鎖
對於一款以硬派著稱的車型來說，差速鎖堪稱越野利器，常見的差速鎖有兩類，分別是伊頓式和牙嵌式。
差速鎖能夠將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使得懸空或是打滑車輪被強行鎖死。和前兩種相比，許多機械差速鎖需要手動操作，且為機械硬連線，鎖止力度大。賓士G級上的三把鎖，正是這種機械差速鎖。
伊頓式差速鎖在兩側車輪存在一定的轉速差時會自動結合，但是結合時衝擊力很大，結合瞬間不打滑的車輪會突然得到巨大的扭矩，整車狀態會發生較大的改變，因此在極端環境行駛的車輛一般不採用伊頓式。
另外一種差速鎖就是牙嵌式。專業越野車大部分都採用牙嵌式差速鎖，需要手動控制進行開關。對於駕駛員來說，在遇見很多複雜路況時，需要提前開啟差速鎖，然後再行駛。
牙嵌式差速鎖可控性較強，避免了伊頓式差速鎖會突然帶來的巨大沖擊。賓士G級上的三把鎖，正是這種結構。
帶“鎖”是許多越野車在銷售時的重要賣點。以牧馬人為例，其撒哈拉版本並不具有前後橋機械鎖，只有電子限滑；盧比肯版本則有著前後機械差速鎖和中央分動箱，可以以機械的方式進行硬鎖止。在價格上，撒哈拉也比盧比肯低了6萬元左右。
不同配置適應不同路面，幾種限滑裝置由於結構複雜度、體積、成本以及限滑效果的不同，應用車型與場景也各有不同。如果不經常進行越野，購買“鎖”較多的車型不僅會多花許多“冤枉錢”，還會在用車時由於更大的自重與摩擦損耗而花費更多油費。
