作者 | 東關大先生
出品 | 電動公會
時隔四年，上汽奧迪專案終於有了確定性進展。12月23日，上汽集團、奧迪、中國一汽達成共識：
未來，上汽奧迪產品將透過現有一汽-大眾奧迪投資人網路佈局銷售與服務相關業務。
至此，有關上汽奧迪以及整個奧迪在華營銷模式已經清晰明朗，上汽奧迪旗下首款車型A7L也宣佈將於明年第四季度正式開啟預售。
上汽奧迪，真的要來了。
上汽對奧迪專案的鐘情，由來已久。
大先生查了一下，在上汽集團所屬的主要整車企業中，包括乘用車公司、上汽大通、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、南京依維柯、上汽依維柯紅巖和上海申沃。在這些板塊當中，賣得最好且最賺錢的是三家合資公司，即：
上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱。
過去幾年，上汽大眾貢獻的利潤常年超過1/3，是上汽集團最大的利潤奶牛。緊隨其後的是上汽通用五菱、上汽通用。且在這些合資車企中，上汽集團均只佔50%的份額。
而近乎全資的上汽乘用車分部、上汽財務、延鋒汽飾，以及佔過半股權的華域汽車，大致僅貢獻不到30%的利潤。
可想而知，上汽對合資車廠的依賴程度到底有多高。
由此也就不難理解，為什麼在2018年、2019年兩年間奧迪大賣之時，上汽集團急吼吼的要搞上汽奧迪專案了。
那麼，一汽奧迪積攢多年的品牌效應已經形成，佈局上汽奧迪還能賺錢嗎？
在資本市場，汽車股票一直是非常不受推崇的，其資金密集、資產沉重，投入大，風險大，利潤率低。在特斯拉出現之前，汽車股一直是都是低估值股票，因為汽車產業實在是沒有什麼概念可以炒作。
不過，合資公司對於目前的中國車企來說，就屬於來錢最快的專案了。上汽奧迪目前已知的產品是奧迪A7L，奧迪轎車的奇數產品，本應是迎合小眾人群口味兒，但是上汽奧迪對此進行了加長。
這說明上汽奧迪包括未來將會生產的Q4和Q6在內，都是完全把一汽奧迪當做競爭對手去設計和銷售的，不是互補的關係。
尤其是未來MEB平臺的電動車上線之後，更可能成為奧迪品牌電動產品在中國市場的主要銷售力量。
所以對於上汽集團來說，上汽奧迪很有可能成為其未來主要的盈利點之一。這對於目前業績表現不佳的上汽集團來說，是個重大戰略佈局。
很多人會問，此次南北奧迪的“攜手”，真能實現互利共贏嗎？
在看似風平浪靜的“合謀”背後，其實仍有許多暗流在湧動。這一點，在上汽奧迪從無到有的過程中，便可窺探一二：
2016年11月 上汽、奧迪簽署合作協議
2016年11月 奧迪向上汽承諾推出5款新車
2016年11月 奧迪與上汽暫停銷售網路談判
2017年01月 一汽、奧迪簽署十年商業計劃
2017年03月 上汽奧迪專案推遲，銷量達90萬輛再重啟
2018年06月 奧迪入股上汽大眾，後者獲得奧迪品牌生產、銷售資質
2020年12月 銷售、服務合作達成共識，開啟全面合作
2016年11月，急缺豪華品牌的上汽集團和大眾集團宣佈將成立新的合資公司，在國內生產和銷售奧迪汽車的產品。
但是，這一舉動招致奧迪的合資夥伴一汽-大眾奧迪經銷商的集體抗議，他們認為自身利益嚴重受損。
2017年，奧迪、一汽集團與一汽-大眾奧迪經銷商等三方終於達成共識，併發布了《三亞宣告》，即：
到2022年奧迪品牌在中國市場銷量達到90萬輛（三亞宣告中為100萬輛，後調整到90萬輛）之前，奧迪不能在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網路，第三方公司不得早於2022年1月在中國進行銷售。
且根據協議，上汽奧迪不具有獨立授權4S店銷售的權利，上汽奧迪所製造的車型只能透過線上銷售，或將在現有的一汽-大眾奧迪的經銷商渠道中進行銷售。
這一決定，徹底解除了一汽奧迪經銷商的顧慮。
彼時，外界也紛紛認為，德國奧迪把平衡之道發揮的淋漓盡致，三十多年的合作，奧迪還是把更多的資源傾斜分配給一汽-奧迪。
可是，在巨大的利潤面前，這種“偏向”，上汽能甘心嗎？
2018年6月，大眾集團將其持有的上汽大眾股份中的1%股份轉股給奧迪公司，這一舉動為上汽奧迪計劃中首款產品的開發和生產籌備奠定了重要基礎，同時上汽大眾也具備生產和銷售奧迪產品的資質。
進入2020年，上汽奧迪專案進展加速。7月14日，大眾汽車和上汽集團投資41。3億元人民幣對上海工廠進行改造，為生產奧迪車型做準備。其對上海工廠改造的目標是：
每年生產6萬輛奧迪A7L 和6萬輛新的大眾運動型多功能車。
彼時，奧迪中國和上汽大眾方面均稱，上汽奧迪專案正按計劃推進，進一步資訊將於適當時機公佈。
在經過一系列操作後，上汽奧迪的情況似乎發生了轉變，但又好像什麼也沒能改變。
從銷量上看，2019年全年，奧迪在中國市場銷量共計69萬輛，同比增長4。1%；2020年前三季度銷量為51。29萬輛，同比增長4。4%。
這一成績，不僅沒能達到此前《三亞宣告》定下的90萬輛標準，同時也弱於老對手寶馬（前三季度銷量56。03萬輛）和賓士（57萬輛）。
所以，儘管上汽一頓操作猛如虎，但上汽奧迪在銷售網路這部分，還得看一汽的臉色。此次南北奧迪選擇“合謀”共進，正是遵守了《三亞宣告》中的約定。
而這種商業模式公佈的背後，也基本平衡了現有一汽-奧迪經銷商、一汽和上汽三方的利益後得出的結果。
上汽奧迪雖然看似妥協較大，但仍有很大的發揮空間。
從產品上看，奧迪A7L將是上汽奧迪專案首款量產車型，該車型最早將於明年第三季度開始預售，並將於2022年初正式交付。而根據此前的報道，上汽奧迪還將推出國產緊湊型純電動SUV、中型SUV以及中大型SUV各一款，或將分別對應奧迪Q4 e-tron、奧迪Q6和奧迪Q8。
這些車型在新能源車市場上，未來都是極具競爭力的。
而對奧迪品牌而言，在上汽奧迪的加入後，2021年底奧迪國產車型陣容將拓展至12款。
值得注意的是，在此前的協議中，上汽與奧迪在合資專案中所佔的股比為50：50，而奧迪在一汽-大眾合資公司中僅佔5%的股比，整個大眾集團的綜合佔比也僅為40%。
雖然銷售網路有“南北”之分，但背後的投資人保持了統一。在這種背景下，與上汽合作無疑能讓奧迪分得更多利潤。
如果合作進展順利，2022年我們將會在一汽-大眾奧迪的4S店內看到尾部貼有“上汽奧迪”銘牌的A7L。按照計劃，未來生產的中、大型SUV等，也將由一汽-大眾奧迪的經銷商網路進行銷售。
到那個時候，上汽奧迪還能心甘情願把銷售渠道拱手讓出嗎？未來，一汽-大眾奧迪的經銷商能否對上汽奧迪的產品一視同仁？在滿足90萬輛銷售紅線之後，上汽奧迪能否建立屬於自己的經銷商網路？
這些問題，日後都將會成為三方博弈的焦點，不知到時奧迪會如何玩轉它的“平衡之道”。而無論上汽奧迪怎麼發展，最後獲利最多的，仍然是奧迪本身。
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