6月28日，北京現代迎來了新一輪人事變動。北汽集團副總經理鞏月瓊出任北京現代董事長。原北京汽車股份有限公司副總經理吳周濤出任北京現代常務副總經理。原北京現代管理本部本部長戚曉暉出任北京現代銷售本部副本部長一職。這已經是近幾年北京現代第四次人員變動。
根據乘聯會統計資料，今年5月北京現代銷量為8435輛，同比下滑約75%，前5個月累計銷量為7。6萬輛，同比下滑約53%，僅完成全年力爭銷量目標的21%。另一方面，過去兩年北京現代虧損資料分別為62。8億元人民幣和50億元人民幣。
前人挖坑後人跳
北京現代為何如此窘迫？事情還要從2016年說起。相信很多人還記得薩德事件，雖然那個玩意兒在今天已經成為笑話，不過在當時確實引起了很多愛國人士的不滿，掀起了一場抵制韓貨風波，而作為韓系代表品牌的現代自然也難逃“被抵制”的命運。
在當時北京現代的銷量確實遭到了一定程度的影響，不過僅僅持續了三個月，北京現代的銷量便開始強勢反彈。憑藉領動、途勝和名圖等拳頭產品，重新回到了市場主流地位。然而，這背後卻給北京現代埋下一顆“隱雷”。銷量回轉的秘訣其實很簡單，以價換量。巨大的優惠加上尚可的產品力，讓北京現代主要產品的價效比提升到了極致，可產品品質和品牌力甚至是利潤率卻遭遇了重創。
2017年北京現代被曝出拖欠供應商貨款1。11億元，遭到供應商集體斷供，使得北京現代四家工廠陷入停產。儘管當時北京現代內部人士樂觀地表示，工廠停產期間，現有庫存能夠逐漸釋放，可大量停滯的產能也在不斷吞噬北京現代的利潤。雖然這件事兒最終得到了解決，可是在當時對於盈利能力已經下滑的北京現代來說，再想回歸到最初的產品品質已經難如登天。供應商們也不再慣著這位“爺”。
銷量六年下滑，徹底邊緣化
在韓系車鼎盛時期，在中國汽車市場份額佔有率一度達到10%，可就在今年第一季度，韓系車的市場佔有率已經跌破2%。原因自然是多方面的，除了壓榨供應商、無底線降低成本導致品質大不如之前之外。產品缺乏新意，摸不準市場脈搏也是導致北京現代迎來今天局面的關鍵原因。當然，還包括自主汽車崛起和豪華品牌降低門檻這些次要原因，夾縫中生存的北京現代很難突破。
由於2016年當時在任的管理團隊挖得坑實在太大，以至於後續北京現代幾度人員調整，瘋狂引入新技術，均未能扭轉北京現代的頹勢。
新的價值錨定已經形成，消費者認為只有“打骨折”的北京現代才是合理的售價，供應商也不再將北京現代視作優質的合作伙伴，再加上如今汽車產品快速迭代，在電氣化、智慧化的浪潮下，偏偏北京現代又陷入這種“十面埋伏”的尷尬處境，被徹底剝奪了施展的時間和空間。
在這種勢能面前，即便是更換新的管理團隊，恐怕也無濟於事。當然，如果他們有壯士斷腕的決心，置之死地而後生的勇氣，重新整理產品線，一切推倒重來，或許還有一線升級。不過在我看來，這些人怕是沒有那個膽子，畢竟要做的話，他們早就做了。
走向衰落，非戰之罪
一個產品不行，那是產品本身的問題。所有產品都不行，那就是品牌戰略出了大問題。很顯然，北京現代屬於後者，不得不說在6年前，北京現代發展得太順利了，可核心原因是趕上了中國高速發展的快車。故而，在用人方面似乎沒有重點培養出能打逆風仗的猛將，那時候屬於“我上我也行”的時代。
可一旦進入行業變革期，問題很快就會顯現出來，在過去幾年我們也沒少分析北京現代所面臨的問題，可他們還是選擇圈裡自嗨，不肯跳出來看待問題，任由品牌衰落至此。
最後，我個人還是比較喜歡這個品牌的，身邊也有不少朋友買了北京現代的產品，用他們當年的話來說，韓系車是可以和日系掰掰手腕的。然而，這麼多年過去了，我們能看到街頭北京現代的新車是越來越少，畢竟在這個時代，被遺忘似乎也是每天都在發生的事情。
