北美試駕二代豐田86：跑山同階無敵

對於很多車迷來說，“86”一詞是有著特殊意義的。這不僅是因為藤原拓海、豆腐店和秋名山，也是因為在很長一段時間內，86是在中國有官方渠道銷售的最便宜的跑車。

很遺憾的是，自2020年起，因為排放問題，豐田86以及其孿生兄弟BRZ無法繼續進口到中國，這不免讓很多還沒有實現86夢想的車迷遺憾。停售前，兩款車也一度炒到高價。

好在等待的時間並不算太長，去年年底，豐田就又攜手斯巴魯推出了第二代86/BRZ。而我也於半年後在我附近的P2P租車平臺上，找到了這麼一臺全新的豐田86。

拿到車的第一印象是，這臺車的造型風格有了挺大的不同。

其實差不多從2005年以後，車身製造工藝水平提升趨於緩慢，10年前後設計的很多車型已經足夠好看，這就使得造型的更新換代其實是個挺大的難題。只是為了不同而不同的話，有很多反面的例子，比如2015年的4代普銳斯和2011年的4代CR-V我個人認為都不如上一代協調好看。

大概也是因為這一原因，有些車型其實一直都沒有換代，只是對機械和內裝進行更新，造型一直不變，比如道奇挑戰者就是這樣子過了14年。

但第二代的86，則絕對是一個正面的例子。

換代後的86側面輪廓其實基本沒怎麼變，還是原來那種比較修長的感覺，只是車尾末端從翹起變成了平直，基本上大家一眼看去就知道是86。

但新一代86的整個造型風格有了很大的變化，與原來各處相對平滑、柔美、優雅的線條相比，新一代86多了很多稜角和個性，也有更多的刻意處理的特徵，比如雙排氣、車身側前方鏤空的擾流板和更加隆起的臀線，但又沒有幾年前那批豐田車那種過於追求個性、反而很洗剪吹的問題，仍然很協調且不掉檔次。整個車雖然一看就是86，但又煥然一新，從“優雅”變為“力量”，可以說與增強的動力配置相得益彰。

相比讓人眼前一亮的外觀，86的內飾就要平淡很多了。跟任何一臺豐田家用車也沒有多少區別。雖然軟材質不少，但也是實用導向，並沒有什麼設計感，精緻或個性都談不上。

不過內部的舒適性倒是仍然不錯，雖然是典型跑車的低坐姿，但座椅的人機工學很不錯，前排空間感也很好，腿和胳膊很舒展，頭部開揚感和視野都有保證，踏板和方向盤也都在順手的位置。

而我也試了一下，雖然後排完全就是“狗座”級別，大小上跟類似的跑車或者效能車也差不多，頭部和腿部都沒啥空間，坐成年男性基本想都不要想。但就已有的狹窄空間來說，起碼進出座位還算容易，坐姿也還正常。如果恰好是身高剛好不用安全座椅的小孩，加上前排也都矮一些，湊合一下也不是不能用。

後備廂大小以跑車而言，也算是不錯，差不多能達到小型三廂家用車的水平。

唯一要吐槽的，是中央的兩個杯架位置實在太靠後，基本上沒有辦法在開車的時候在不分心的情況下夠到，只能請副駕幫忙。好在門板上倒有個位置挺適合放水瓶，拿取也比較順手。

但瑕不掩瑜，以一臺跑車而言，這臺86的內部實用性可算是相當不錯了。

而真正把它開到路上，表現也整體令人滿意。

機械方面，新一代86最大的賣點就是增大到2。4升排量的發動機了。雖然升功率比之前那臺FA20略低，但低扭的改善要更多一些，2-3000轉甚至比之前測過的菲亞特124 Spyder上面的1。4T也不差。因此這臺手動擋也很難熄火，擋位選擇的寬容性很高，很多時候也方便跳擋。

雖然最大231匹馬力在這個價位本身並沒有顯得很突出——野馬、挑戰者這些美系對手入門款也有300匹，但畢竟這是一臺小跑車，體重更輕，馬力重量比在所有同級別對手中僅次於野馬和科邁羅，實際各媒體的零百加速測試也有類似結果。我個人開下來的綜合動力體驗，差不多和科邁羅2。0T相仿，稍弱於野馬2。3T，強於挑戰者V6，明顯強於我自己那MINI Cooper S。

而且，得益於手動擋和自然吸氣發動機更快的響應速度，在6000轉以上，從零油門到地板油，這臺86甚至可以踩出那種猛的推你一下的“砸背感”，這種感受甚至在這個級別動力最好的野馬上也沒有過，印象中要到370Z、Z4、Boxter和科爾維特這個級別才有了。當然，86這個“砸背感”能觸發的區間比較小，很多車速下實際上能選的最低擋轉速也不夠高，就還是普通的”推背感“。

配合這臺發動機的是一具6速手動變速箱，除了6擋掛起來稍微沒那麼順，其它擋位都很清晰，半離合也很好掌握，加上低扭好，整體上是一臺很好開的手動擋。

但不足也有，86的終傳比偏高，齒比也相對過密，比如同樣跟自吸的MX-5 2。0手動相比，那臺的傳動比1擋和6擋差5。1倍，這臺車只有4。7倍，同樣6擋的綜合傳動比相較MX-5高10%，這使得高速巡航時發動機轉速明顯偏高，油耗和噪音都不夠好。根據EPA官方數字，二代86的手動擋油耗比自動擋高14%，如此大的差距明顯也是被過高的最高擋傳動比拖了後腿。這也導致手動擋86的燃油經濟性還不如重了很多、馬力也大了不少的野馬2。3T手動。

跑山的時候也有些尷尬。有時候感覺同級別其它車這段路可以2擋到底，這臺車就必須要在最後一小段升3擋，不然就會踩到紅線斷油，這裡面當然有它的動力比MINI Cooper S這樣的對手好，剎車、過彎極限又明顯比美式小馬車、肌肉車高，所以同樣的路段能達到的速度極值更高的原因，但畢竟這臺車本來低扭就不錯，齒比完全可以再拉大一些，這樣無論是跑山還是高速巡航的體驗都可以有所改善。現在的齒比設定恐怕是有些過於照顧對手動擋不熟練的新手了。

另一個重要改變是後懸掛從多連桿換成了雙橫臂。我並沒有開過上代86，但這臺86的底盤是相當不錯的，很有韌性，但動作也很靈敏，路面的小顛簸過濾得相當不錯，大的顛簸也處理得很柔和，舒適性完全不輸家用車，但同時過彎、變線也很穩健，能給駕駛者建立很好的信心，在山路很多時候操控感像是一臺更貴的跑車。

美中不足的是，懸掛的回彈阻尼似乎有些低，碰到連續有輕微不平整的道路，會出現一些連續上下晃動，好在比較輕微。但這個懸掛在極限情況不夠拉得住車身，加上相對輕鬆舒適向調校的轉向，在特別激烈駕駛的時候會容易出現一些小失控。所以如果剛上手第一次跑山，越跑越有感覺越有信心，反而可能是到了要謹慎一點的時候。

但跟變速箱和懸掛存在的一些小遺憾不同，這臺車的發動機噪音控制水平就比較糟糕了。打開發動機蓋就能發現，也許是為了增加音量和激情，這臺車的發動機少做了很多隔音。雖然這臺水平對置4缸發動機經過斯巴魯多年修煉，運轉很平衡，基本沒什麼抖動，但聲線還是比較毛糙，明顯不如MINI和科邁羅的2。0T，音量大了以後確實還是不太順耳。

儘管採用無框車門，其實這臺車的車身隔音倒還不錯，外界的聲音以及底盤噪音、風噪都抑制得挺好。唯獨發動機一響遮百靜，本來這臺車音響雖然喇叭不多但素質也挺不錯，也被髮動機噪音給打了折扣。