電池回收，隱藏的期貨？

文 | 金融街老李

上週的宜賓世界動力電池大會上，動力電池回收利用成為行業焦點，以回收利用促進低碳綠色發展成為大家共識。動力電池回收是隱藏在新能源汽車行業的萬億藍海市場，更是隱藏在我們生活中的期貨。

近期關於動力電池回收的重大新聞頻發， 5月份斯諾威礦業法拍暴漲150倍，寶馬集團宣佈與浙江華友迴圈科技有限公司（下文簡稱“華友迴圈”）開展梯次利用和電池回收合作，央視也一度報道“廢料貴過新貨”、折扣係數倒掛的現象。昨天，動力電池回收龍頭企業格林美宣佈與山河智慧達成戰略合作，共同打造動力和儲能用鋰離子電池閉環產業鏈。

隨著新能源汽車保有量突破1000萬輛，新能源汽車後市場已然成為行業最為關注的話題，而動力電池回收則是後市場諸多環節中的重中之重。

今天老李和大家一起聊聊，雙碳背景下動力電池回收為何成為行業焦點？回收電池的遠期發展存在哪些問題？

雙碳背景下的行業新焦點

新四化變革以來，汽車行業一直在提車輛全生命週期管理，其中，動力電池價值全生命週期管理是最重要的部分，在雙碳背景下，動力電池全生命週期管理成為當前以及未來兩三年市場最關心的問題。

在雙碳推出前，新能源汽車行業圍繞動力電池回收已經開展了較多佈局，在雙碳大政方針下，動力電池回收亦或動力電池全生命週期管理被時代賦予了新的定位，從環保、經濟和管理價值看，動力電池回收非常重要：

新能源汽車行業聚焦動力電池回收的初衷是環保。

動力電池含有大量的汙染元素，如果不做合理化處理，必然會存在大量的環境汙染，這點大家都非常清楚。

大家聚焦動力電池回收第二大原因是經濟價值。

老李認為其經濟價值表現在兩個方面：

一是回收體量較大帶來了價值空間。

任何一個大體量的產業都存在無限降本的希望，動力電池回收雖然位於產業末端，但是體量極大，工信部統計資料顯示，2021年全國動力鋰電池產量220 GWh，而諸多行業專家預測，到2025年，我國汽車市場動力電池裝車將在600 GWh左右，2030年將達到1500—2000GWh，市場體量帶來了無限降本空間。

二是原材料回收價值高。

動力電池的正極、負極、隔膜、電解質等材料中含有大量的有價金屬，比如三元鋰電池中，鋰的平均含量為1。9%、鎳為12。1%、鈷為2。3%，銅、鋁佔比也達到了 13。3%和 12。7%，磷酸鐵鋰電池雖然沒有鎳鈷錳等稀有金屬，但鋰的比例更高，也存在較大的回收價值。

老李需要說明一點，動力電池本質上是一個期貨產品，為何這麼說？

主要是因為回收利用的最末端環節一般是按照電池中有價金屬的含量*有價金屬的市場價在計算交易價格，由於有價金屬的市場價本質是和期貨價格關聯的，所以動力電池也就變成了期貨產品。

大家可以關注上海有色金屬網的價格走勢，前段時間漲價潮的時候，很多研究員說，買電動車越來越像買股票。

從宏觀來看，動力電池回收行業大家都研究的差不多，行業一片生機勃勃，但從中觀和微觀看，行業存在諸多問題。

動力電池回收行業本質上是管理，包括動力電池全生命週期的價值管理、流向管理和應用管理等。

雖然發改委和工信部在三年前就陸續下發了行業管理的規範性檔案，對回收企業設定了“白名單”，但行業仍存在諸多管理問題。

目前的行業規範檔案不是強制性的法律規定，缺少足夠的約束效力，導致回收體系管理是“散亂差”的狀態，動力電池自由流向市場後，便被“市場化”運作，一些小企業由於低安全、低環保投入，所以能夠給到很高的回收價格，對電池賣方更具有吸引力，導致行業中劣幣驅逐良幣的狀況。

回收電池在身邊

老李這幾年一直關注回收利用行業，最大的感觸是，過去研究回收利用感覺離自己的生活非常遙遠，每次提到回收利用，大家都覺得“上不了檯面”或者“與我無關”，但是最近一兩年來，老李發現，電池回收利用走進了我們生活的不少場景。

很多朋友會問，為何回收利用走進了我們的生活，這還要從動力電池價值全生命週期管理說起。動力電池的生命週期包含了製造、車輛使用、報廢、分解、梯次利用和再生利用幾個環節，與我們日常生活最密切的是車輛使用環節，電池作為能量的吞吐器提供車用能源，這是大家最熟悉的場景。

電池從車上拆下後，梯次利用和再生利用是產生價值的最重要環節，老李在上面提到的把動力電池破解收取稀有金屬，就是最末端的再生利用環節。實際上，

從價值角度考慮，梯次利用才是動力電池回收利用最具經濟和環保價值的環節。

車輛動力電池退役後，雖然電池的化學活性下降，但是電池內部的化學成分並沒有發生改變，只是其充放電效能不能滿足車輛的動力需求，而汽車對動力電池的效能剛好處於電池民用金字塔的頂端，所以可以應用到比汽車要求更低的場景。

目前行業裡動力電池梯次利用主要是替換原有鉛酸電池及部分應用新鋰電池的領域，包括通訊基站備用電源、電力系統儲能、低速電動車以及其他小型儲能等。梯次利用電池的應用場景很多，老李在此講幾個和大家生活關聯緊密的例子：

通訊基站是大家最常見的應用場景。

國內負責通訊基站建設和管理的公司是中國鐵塔，而中國鐵塔是國內開展梯次利用最早的公司之一。每一座鐵塔都需要備用電源，由於梯次電池相比鉛酸電池在迴圈壽命、能量密度、高溫效能等方面具備一定優勢，各項效能指標優於鉛酸電池，所以中國鐵塔從2018年起，原則上不再採購鉛酸電池，逐步透過梯次電池替代，目前國內通訊基站的備用電源已經應用了大量的梯次利用電池。

第二個較為常見的應用場景是低速電動車。

需要說明的是，這裡的低速電動車是宏觀的概念，包括電動兩輪車、電動三輪車、電動觀光車和叉車等等，這些車輛的動力源原本是鉛酸電池，而使用全新的鋰電池成本又太高，所以經濟和效能居中的梯次電池變成了最佳選擇，據中汽協不完全統計，國內使用梯次電池的低速電動車已經超過了100萬輛。

第三個較為常見的應用領域是小型儲能領域。

比如行動式的家用電源、移動充電車等等，行動式的家使用者外電源是這個市場新的增長點，近期戶外運動品牌牧高笛市值連連上漲，這也給家使用者外行動式儲能帶來了想象空間，鵬輝能源、派能科技市值不斷上升。

樂觀背後的隱憂

雖然梯次電池進入了我們生活的方方面面，但是作為新興產品和二次利用產品，梯次利用仍然存在諸多的問題，這也暴露了回收利用行業本質上是基於管理而開展的行業，這兒的管理涉及到商業利益、環保、產業和使用者多個方面，要解決這些問題並不容易。

很多電動汽車老使用者知道，當自家車輛電池出現重大故障或進入報廢期後，4S店一般會給使用者更換電池，更換後的電池的所有權便歸屬了廠家。因為按照現有政策，

雖然消費者擁有動力電池的所有權，但也有義務交回報廢的動力電池，汽車廠家承擔電池回收的主要責任，

所以寶馬和華友迴圈建立了合作，寶馬體系回收的動力電池，由華友迴圈開展回收。

華友迴圈是第一批取得白名單資質的專業回收公司，綜合實力雄厚、技術裝置先進、工藝規範，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的影響。目前，我國專門做動力電池回收的公司還有格林美、邦普迴圈（廣東邦普迴圈科技有限公司）等等，格林美是上市公司，而邦普迴圈的股東則是寧德時代。雖然行業內佈局動力電池回收的正規企業越來越多，但這些企業相比小作坊，翻新成本較高，給不出回收高價，拿不到電池。

因此，市場的真實情況是，許多新能源汽車報廢后不會進入4S店渠道，轉而直接流入了報廢市場，報廢市場經過拆解將動力電池轉手賣給了回收利用小作坊，小作坊回收成本低廉，可以抬高回收價格，高價回收帶來了巨大的競爭優勢，動力電池也隨之失去了管控。這些小作坊分為兩類：

一類是缺乏資質的翻新小作坊。

這些公司工藝裝置落後，二次製造的梯次利用電池被簡單修復和重新包裝後便流回了市場，擾亂了動力新電池市場的正常秩序，並且由於這些小作坊不具備相關資質，容易產生安全及環保問題。

另一類則是直接違法開展再生利用的小作坊。

目前國家對該領域管控嚴格，但還是存在不少打擦邊球的小企業，這類企業因為有環境保護法和行政執法的約束，相對容易管控。

上游體系不健全，也帶來了下游應用問題，坦率地說，由於行業存在的問題無法解決，梯次電池早期的下游應用直接影響了使用者權益。我們以行動式備用電源為例，目前市面上有全新儲能電池的備用電源，也存在梯次電池的備用電源，由於行業缺乏統一管理和檢測標準，部分製造廠家違規操作，採用翻新電池，使用者很難鑑定購買的儲能電池是全新電池還是翻新電池，這帶來了遴選難度，最後買單的還是使用者。