日前，因廣汽菲克多年經營困難，廣汽集團與Stellantis宣佈終止合作，自此，廣汽菲克正式退市，Jeep品牌的國產之路也劃下了句號。
不少人都為廣汽集團與Stellantis的“分手”感到遺憾——12年時間裡，廣汽菲克確實有過輝煌，旗下國產Jeep品牌年銷量巔峰時期達到20萬輛。
然而時過境遷，如今的廣汽菲克，處境愈發艱難，在常年虧損的狀態下，選擇放棄國產化，或許才是廣汽與Stellantis的最優選。
廣汽好樣的！
廣汽菲克的沒落，與股東雙方的利益互搏密不可分。事實上，對於Jeep品牌，廣汽集團與Stellantis均早有打算。
今年1月，Stellantis宣佈，計劃將其與廣汽集團合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。毫無疑問，Stellantis想掌握話語權，實現利潤最大化。
Stellantis有這種想法並不令人意外，自華晨寶馬打響合資股比開放“第一槍”、寶馬股權增至75％以來，其他外資車企都開始蠢蠢欲動，欲成為中國合資股比開放的受益者。
然而，股比變更並不是外方車企想變就能變，還需要共同合作的中方車企同意才行。廣汽菲克之所以遺憾收場，也正是廣汽集團的強硬態度導致。
在Stellantis提出想成為控股方後，廣汽直接表示，“此釋出行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。關於對外合資合作事宜，廣汽集團將嚴格遵守國家政策規定，秉承互信、共贏的原則推進。”
在外界看來，廣汽集團強硬地拒絕了Stellantis增加股比的要求。面對外方車企的“逼宮”，廣汽不沉默、不退讓的態度，確實值得點贊。
當然，廣汽的不讓步，也讓廣汽菲克的運營陷入僵局。資料顯示，今年3-6月，廣汽菲克產銷量幾乎為零，這也意味著，廣汽菲克已經連續四個月停產，旗下Jeep品牌逐漸淪為市場邊緣。
廣汽說“不”的底氣來自哪裡？
拒絕Stellantis是需要底氣的，對於廣汽而言，只有自主機板塊強大，擁有完善的自主研發體系，才有談判的資格。
畢竟，在之前的合資股比博弈中，中國品牌往往是因為自主事業孱弱而敗下陣來。比如開了先例的華晨寶馬，當時完全沒有選擇的權利。
原華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民在央視《對話》節目中坦言，在這場長達80天的談判中，“寶馬談判設定的條件就是75%，寶馬什麼都可以談，股比免談”。一句話道盡當年的辛酸。
江淮大眾也是如此。成立不到三年，大眾已增持“江淮大眾”75%的股份，並將江淮大眾更名為大眾汽車（安徽）有限公司，江淮的名字被徹底抹去。
除了華晨寶馬、江淮大眾，國內還有許多合資品牌都面臨著相似的困境。它們身上都有一個共同點，就是中國品牌的自主機板塊經營不善，所以被外資車企輕鬆“拿捏”。
不同的是，廣汽集團從未停止發展自主品牌。2010年，廣汽傳祺第一款產品正式上市，雖然起步算比較晚的，但廣汽加緊追趕，僅3年時間，其自主品牌就實現了盈利。此後，廣汽持續投入研發，取得了多項可落地的研發成果。
時至今日，廣汽集團的自主創新科技已經覆蓋從燃油車到新能源車、從整車架構到車聯網的範疇，如GPMA模組化架構、GEP2。0純電平臺、鉅浪動力、綠擎混動技術、星靈電子電氣架構、ADIGO生態系統、海綿矽負極片電池技術等等，可以說是真正掌握了屬於自己的核心技術。
銷量方面，廣汽自主品牌的表現也可圈可點，尤其是廣汽埃安，2022上半年累計銷量突破10萬輛，同比勁增133。88%；廣汽傳祺累計銷量則超過17萬輛，同比增長14。3%，增速跑贏大盤。
得益於傳祺、埃安的發展壯大，如今的廣汽集團才更有底氣，叫板全球第四大汽車集團（Stellantis）。
對Jeep來說也不是壞事
廣汽菲克“分手”，對Jeep品牌來說，其實也並非壞事。需要注意的是，並不是所有汽車品牌都適合進入中國市場國產。
近20年來，中國汽車市場經歷了非常高速的發展，這樣的飛速增長，讓部分海外車企產生了錯覺，認為什麼車國產後都會賣瘋，現實卻並非如此。
雖然中國汽車市場盤子很大，連續13年蟬聯全球汽車銷量第一，但中國車市也是全世界競爭最激烈的市場，不是誰都能分杯羹的。
中國消費者還非常挑剔，對汽車的要求很高——外觀要高階、內飾要有質感、配置不能少、價格還不能太貴……不誇張地說，能在中國市場立足的汽車品牌，沒有一個省油的燈。
對於偏小眾的汽車品牌，小眾、特別、個性本身就是它們的賣點，這些產品的設計不一定符合主流審美，價格也未必便宜，但完全不影響其優秀和魅力，甚至十分吸粉，影響力不輸主流品牌。
若小眾品牌為了追求“量”選擇國產，勢必會在價格或者產品上面進行一定程度的妥協，原本的小眾產品，難免會變得“大眾”了，核心賣點丟失，直接對標競爭力更強的主流產品，其處境立馬艱難不少。
Jeep就是一個很好的例子。在國人的印象裡，Jeep是硬派、越野的代名詞，其中Jeep旗下的牧馬人、大切諾基，是無數男人的夢中情車。
而Jeep國產後，推出的國產車型（自由俠、自由光、指南者、指揮官等）絲毫不擅長越野，連旗艦產品大指揮官也定位為家用SUV，讓Jeep情懷變得一文不值。
此外，長城推出坦克系列越野車型後，國產Jeep更加沒有生存的空間，走到退市這一步也不令人意外了。
除了Jeep之外，像MINI、捷豹路虎等小眾品牌同樣不太適合國產。當然，不國產不意味著不能進入中國市場，只不過，相比主流消費產品，它們更適合“小而美”，選擇以進口身份入華，既能保持品牌格調，又能維持利潤，還不愁沒人買單。
寫在最後：
中國是全球最大且最有活力的汽車市場，也是競爭最殘酷的市場，但經過幾十年的發展，中國車市留給後來者的空間愈發縮減。
從廣汽菲克的“分手”可以預見，未來車企要想在中國市場立足，要麼足夠強大，要麼足夠特別，最可怕的不是“小眾”，而是千篇一律、沒有特色。對於追求個性化的新生代消費者來說，選擇別具一格的小眾品牌汽車，何嘗不是一種生活態度的表達？
小眾汽車品牌或新興汽車品牌應該爭奪的不是主流市場，而是專攻個性化小眾市場，隨著時代的發展，這一細分市場必定會更加蓬勃發展，終有一日，小眾汽車品牌也會迎來自己的“天堂”。
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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廣東格林律師事務所李國勇律師
