“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。一汽-大眾探嶽“朱樓”起於2018年，短短兩個月的時間，在VW光環的加持下銷量迅速破萬，並於2019年9月正式破2萬，超越上汽大眾途觀系列，成為大眾中國市場銷量最高的SUV，“宴起了賓客”。
可惜好景不長，自去年下半年開始，探嶽就有“樓塌”的趨勢。
乘聯會資料顯示，去年11月探嶽在銷量達峰之後，便一路下跌，今年4月月銷僅有4525輛，1-4月累計銷量為34738輛，同比下滑4%。作為對比，過去和探嶽一直相愛相殺的CR-V 4月銷量為23866輛，今年累計銷量超9。6萬輛，是探嶽的近3倍，同比增幅更是高達112%，而整個SUV市場的增幅達到45。8%。
在市場整體銷量大幅增長的背景下，去年上半年還風光無限的探嶽為何會迅速跌落谷底？
顆粒捕捉器，探嶽的質量危機
探嶽銷量下滑始於質量危機。
從2019款探嶽開始，這款大眾SUV便一直被質量問題纏身。根據車質網的投訴來看，探嶽存在嚴重多發的車燈不亮、變速箱異響及頓挫、雨刮器故障、發動機異響、車燈進水等一系列故障。
一開始這些小問題車主還可以勉強忍受，但去年底質量問題延伸到發動機等核心零部件。先是一位探嶽330TSI車主反映：自己剛買半年的車子，正常行駛油耗是百公里8L左右，但最近一段時間油耗突然翻倍，甚至達到了百公里20L左右，同時動力大打折扣，自動啟停功能也隨之失效。
以上車主的遭遇並非個例，在許多一汽-大眾探嶽車友群，顆粒捕捉器堵塞故障相當普遍，多數車主都遭遇了油耗大幅升高、動力下降、自動啟停失效的問題，4S店給出的建議也是出奇地一致：多跑高速。
截止到2021年4月，探嶽已連續三個月登頂投訴榜榜首，4月當月投訴量高達203起，是第二名的近3倍，累計故障數達到1821個，其中僅發動機故障2020款探嶽就有1063例（資料來源於車質網）。也正是此次爆發的大範圍質量危機，探嶽銷量出現了大幅下滑，而所有問題的癥結就在顆粒捕捉器（GPF）上。
先來分析一汽-大眾GPF為什麼會爆發質量危機。
這要從排放法規說起，近年來隨著國內汽車產銷的井噴式增長，排放法規的更迭速度也進入到快車道，其中國五升國六僅用了三年，而國六b更是比歐六標準還高。對於一些外資車企來說，以前在中國市場發動機排放基本都是“降維打擊”，把歐美成熟甚至已經淘汰的方案拿過來，就能滿足法規要求。但隨著國六b的出臺，現在即便拿出最新的技術都未必能滿足。
尤其是新法規增加了對排放顆粒數量的限制，對於很多車企來說都是一大難題。它們要麼對發動機大改，從根本上減少排放顆粒數，比如豐田TNGA的2。5L自吸，它將排氣歧管後移，增強了氣缸蓋散熱能力，又採用了全新催化器設計，降低了顆粒物數量，但這種方案代價大。
要麼採用討巧的方式，探嶽的330TSI就搭載一個GPF，相當於給排氣管加一個過濾口罩，將這些顆粒物收集起來，試圖透過顆粒捕捉器的“再生”功能實現迴圈過濾，不再向外界排放。可問題是面對日常城市通勤路況的頻繁加減速，捕捉器不能及時清潔“再生”，導致顆粒物堵塞排氣管，進而排氣不暢引發進氣不足，發動機燃燒不正常，油耗增加、動力減弱。
當然，在排放上討巧的不止一汽-大眾一家，寶馬也是大規模應用GPF的車企之一，但寶馬對GPF的清潔“再生”機制進行了技術最佳化，捕捉器不易堵塞。
所以從本質上來看，探嶽此次爆發的質量問題很可能是技術上討巧、排放上偷工減料的結果。對於VW粉絲、車主來說，一汽-大眾技術上討巧、漠視中國消費者才是真正令他們心寒的；而對於探嶽的潛在使用者而言，無論是否有意願購買探嶽，總會為GPF引發的一系列質量問題所擔憂，進而貨比三家，放棄探嶽。
今非昔比，大眾“高階”不再？
如果放在十年前，就像曾經的“死亡閃爍”一樣，有VW的高階光環加持，顆粒捕捉器的問題也許會不了了之，但現在今非昔比了。
一方面，一汽-大眾的高階神話不再。以速騰爆發的斷軸事件為起點，到獨立的捷達品牌問題不斷，在2020年第二批次C-NCAP碰撞測試中，捷達VS5成唯一獲四星評價的車型，特別是在40%偏置碰撞中，車頭入侵駕駛室嚴重，安全帶也沒能起到很好的保護作用，大眾也不再是安全的代名詞。
另一方面是日系品牌的強勢崛起，迅速擠壓了探嶽的市場。
在探嶽所處的16-24萬主力價格區間，無論本田還是豐田，雙車戰略愈發成功，本田CR-V/皓影、豐田RAV4/威蘭達4月累計銷量分別達到38849輛和24960輛，前者銷量幾乎是途觀L+探嶽組合的兩倍。
出現這一結局，一來是逐步成為主力消費群體的90後，不再熱衷大眾套娃的中庸設計，反而越來越越青睞日系SUV年輕化、時尚化的造型；二來探嶽的產品優勢不再，比如安全性，以RAV4為例，全系標配了7個安全氣囊，標配主動剎車、車道偏離預警和車道保持輔助，主被動安全性均領先於探嶽。再比如能耗經濟性，在豐田THS和本田i-MMD混合動力的加持下，CR-V和RAV4混動百公里綜合油耗均優於探嶽。
品牌光環不再，產品力又被日系反超，也因此很多年輕使用者在日、德SUV的二選一中放棄了探嶽。
晶片危機，雪上加霜
雪上加霜的是，全球範圍內的晶片危機進一步影響了探嶽的銷量。
2020年12月，大眾就表示受“缺芯”影響將調整全球核心市場下一季度產量，而隨著晶片危機的進一步發酵，牽一髮而動全身，進入到今年一季度，大眾、豐田、福特等汽車公司部分工廠因晶片短缺不得不削減汽車產量，停產或減產。
作為大眾集團全球最大的單一市場，大眾中國自然未能倖免，事實上南北大眾4月產銷的集體下滑“缺芯”是主因，其中中高階SUV探嶽影響其實更大。
首先我們要清晰，晶片不僅應用於ADAS高階輔助駕駛系統，像8位MCU晶片同樣搭載在車身穩定系統ESP和發動機ECU兩大模組；其次，晶片供應商不集中在一家，比如根據IHS的調研，雅閣是由7個供應商提供20個MCU，奧迪Q7由7個供應商提供38個MCU，通俗理解就是車型越高階需要的晶片也越多。
在攬境上市之前作為一汽-大眾的旗艦SUV生產一輛探嶽需要大量晶片，而在晶片危機之下，高階SUV產能影響最大。這也是為什麼探影、探歌產銷起伏不大，而探嶽卻大幅下跌的一個原因所在。
與此同時，和上汽大眾又不同的是，一汽-大眾在晶片短缺的前提下，勢必會優先保障單車利潤更高的奧迪品牌，其次才會考慮大眾品牌。
總 結
在變化莫測的中國汽車市場，從來就沒有永恆的“神車”，從最初的老三樣，到新三樣，再到今天自主品牌的強勢崛起，事實證明只有把消費者利益和需求放在第一位的車企和車型才能收穫最終的勝利。
探嶽的失利從本質上來看是逆水行舟不進則退，面對煥然一新、快速迭代的日系SUV，探嶽的變化還足以吸引越來越務實、不迷信大眾品牌的90後消費群體，加之顆粒捕捉器為誘因引發的新一輪質量危機帶來口碑的極速下滑，和晶片危機對產能的影響，探嶽銷量銳減也就順理成章了。
對於探嶽而言，如果不正視此次質量危機，妥善解決，很有可能步帕薩特的後塵。
