傳統豪華品牌，能實現翻盤嗎？答案或許還是一個未知數。但賓士、寶馬、奧迪已經在智慧化、電動化上選擇“殊死一戰”。
按照寶馬CEO的說法，這是公司轉向電動汽車的最佳時機，即將推出的新車型將扭轉市場對該公司在電動化方面落後的看法，並可能在資本市場抬高競爭力。
“我們一直在等待電動汽車真正進入更高市場規模的那一刻。”該公司CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）預計，到2030年公司一半的銷量將是純電動車型。不過，目前的車型仍將是共享上一代平臺的油改電，全新電動平臺要到2025年才能推出。
梅賽德斯·賓士同樣選擇從今年開始加快轉向純電動車市場，儘管目前全球汽車行業仍面臨半導體晶片短缺的尷尬局面。
不過，和寶馬一樣，2020年下半年，中國市場對豪華車的需求保持穩定增速也讓賓士從中受益，該公司預計到2030年，插電式混合動力以及純電動車將佔到品牌全部銷量的50%以上。
一、BBA全面宣戰“電動化”
奧迪率先“開炮”。
日前，奧迪官方宣佈，全新高階國產電動車—奧迪e-tron正式上市，共推出三款配置，新車售價為54。68萬元-64。88萬，價格比此前的進口版本下降了近15萬元。
奧迪品牌電動化戰略的核心特徵是All in e-tron，不過e-tron並非奧迪的子品牌，而是2。0階段所有奧迪車型的進化方向。接下來，奧迪還將推出多款國產電動化車型，衝擊不同價位區間。
按照此前計劃，到2022年一汽·大眾奧迪將佈局10款電動車型，其中4款車型國產。到2025年，奧迪品牌將在中國市場提供超過20款純電動車型。此外，奧迪PPE平臺的純電動車型本土化生產也將於2024年開始。
梅賽德斯·賓士的純電動EQ家族的EQA以及EQ家族的首款旗艦產品EQS也將於車展上全球首發。
其中，EQS備受關注。按照戴姆勒執行長Ola Kallenius的話說，這是一款可以幫助公司賺錢的電動車。
不過，相比於已經上市的全新一代賓士S級轎車，EQS的利潤率要低一些，原因是電動汽車零部件成本還是相對較高。
按照計劃，純電車型EQA和EQB將於今年在北京賓士投產，後續還有EQE，到今年底中國市場上將有4款梅賽德斯·賓士純電車型：EQA、EQB、EQS以及已上市的EQC。
和奧迪相比，賓士在智慧座艙上下足了功夫：最大的亮點是配備了最新一代MBUX HyperScreen系統，採用貫穿式（三塊）OLED螢幕設計，並支援手勢控制。
近年來，傳統汽車製造商正在加緊追趕特斯拉等一批暫時領先的電動汽車新勢力，這個新陣營在公司市值上的“瘋狂”上漲，讓這些傳統巨頭壓力倍增。
除了BBA三個豪華品牌，大眾汽車上月宣佈，計劃在2025年前成為新的全球電動汽車銷售領軍企業，而通用汽車則宣佈，將在2035年前停止生產燃油發動機汽車。
一場真正的電動化大戰，已經打響。戰火也從過去部分價格區間，轉向幾乎覆蓋現有市場上的高中低端所有車型，新舊勢力已經全面宣戰。
二、寶馬、賓士搶高階客戶
不過，對於BBA的電動化征程，難度也可想而知。
從目前已經公佈的BBA純電動新車價格來看，基本上都在50萬元以上；在這個價格區間，去年包括賓士、寶馬、紅旗、蔚來的幾款車型，全年上險量平均不到500輛。
相比而言，50萬元以上燃油車全年上險量平均數字達到900輛，主要貢獻品牌仍是傳統一二線豪華品牌。按照去年資料，這個價位區間的純電動滲透率不到5%，基本上和整體滲透率相近。
其中，賓士純電動EQC去年上險量達到3639輛，是這個價格區間的主要貢獻車型。高工智慧汽車研究院預計，接下來BBA將在這個價位區間展開“內部”爭奪，而獨闖這個區間的新勢力——高合Hiphi X壓力不小。
可以判斷，即便BBA在這個價格區間實現電動車市場滲透率的提升，基本上也是過去燃油車份額的轉移，短期內不會產生增量規模。
另一款BBA純電車型是
奧迪的Q2L e-tron
（20萬價格區間），2019年量產，去年上險量3897輛；在這個價格區間的純電SUV車型榜單中，Q2L e-tron僅次於比亞迪宋，排名第二。
從中可以看出，BBA的電動化車型具備在20萬價位的市場競爭優勢。如果後續這三大傳統豪華品牌“快速下沉”到這個區間，有可能會給比亞迪、廣汽埃安、威馬等品牌帶來不小的壓力。
不過，BBA面臨短期內恢復盈利能力的巨大壓力。
除了奧迪會在40萬以下價格區間出擊之外，寶馬、賓士短期內不太會選擇這個主攻方向。比如，賓士要到2025年才推出面向緊湊型、中型汽車開發的MMA平臺。
此外，寶馬CEO也坦言，目前該公司的純電動車型目標客戶群體仍將是願意支付高價格（尤其是品牌附加值）的高階客戶。
三、特斯拉、小鵬、蔚來，直面競爭
而（40萬以下）也是接下來2-3年純電動車型上量的主力貢獻區間。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2020年國內純電動新車上險量為90.89萬輛，單一車型（區分高中低配的前提下）上險量超過1萬輛有20款，平均售價在11.8萬元。
其中，蔚來ES6（兩個配置車型）獨霸35-40萬價格區間；特斯拉Model 3則獨霸25-30萬價格區間，13。85萬輛也是排名所有車型榜首；比亞迪漢、廣汽Aion。S則分別領軍20-25萬以及10-15萬價格區間。
而在品牌統計口徑下，特斯拉、五菱、比亞迪排名上險量前三，也是唯一進入10萬輛電動車俱樂部的品牌
；超過2萬輛的品牌有11個，除特斯拉、寶駿之外，全部是為純自主品牌。其中，蔚來、小鵬為僅有的兩家新勢力。
以特斯拉Model 3為例
，其去年在25-30萬價位區間的上險量佔比（燃油車+新能源車）已經接近15%，在該價位的中型車上險量佔比更是達到50%的高比重。
在這個價位的中型車市場，凱迪拉克、大眾、豐田以及別克是燃油車的主要份額貢獻品牌。目前，小鵬P7已經具備挑戰勢力，每月上險量已經爬坡至3500輛左右水平，高工智慧汽車研究院預計，今年小鵬P7有機會衝擊5萬輛規模。
此外，南北大眾ID。4，北汽極狐阿爾法S等陸續上市車型，也將在20-30萬價格區間發起市場份額爭奪戰；不過和大眾相比，北汽極狐的後續銷量不確定性更大，此前已經上市的極狐阿爾法T上險量資料並不好看。
接下來，
小鵬P5
的價格定位就非常關鍵。合理的價格前提下，P5將與P7形成在15-30萬區間的組合協同效應。P5的最大競爭對手，也將是特斯拉的Model 2，有訊息稱將於今年廣州車展期間正式釋出，售價區間預計將在16萬—20萬元。
目前，在20-25萬價格區間轎車市場，去年純電動車上險量佔比僅為3。59%，主力車型是比亞迪漢；15-20萬價格區間轎車市場，去年純電動車上險量佔比為7。52%，競爭更為激烈，包括比亞迪秦、廣汽埃安S、榮威、幾何等品牌車型集聚，主打網約車細分市場。
這意味著，對於小鵬汽車、特斯拉來說，也將開始進入電動化市場競爭的深水區。如何用智慧化的標籤，來重新引導這個細分市場的消費取向。同時，有機會獲得一部分網約車市場的需求紅利。
而在
蔚來
品牌所處的SUV高價位區間（35-50萬），去年（燃油車+新能源車）合計上險量為73。59萬輛，蔚來三款車型合計佔比5。86%，奧迪、沃爾沃、賓士、寶馬、凱迪拉克是主要競爭對手，繼續爭搶份額的難度不小。
此外，與這個價格區間重疊的還有特斯拉Model Y，將對蔚來ES6的兩款中低配車型產生不小的衝擊。從今年1-2月上險量資料來看，Model Y在2月份已經超過ES6，1-2月合計上險量更是超出近1500輛。
不過，對特斯拉Model Y產生真正衝擊的，或將是豐田、大眾即將推出的新車型。包括大眾ID。5以及專供中國市場的ID。6，同時豐田也即將在上海車展首發e-TNGA架構下的首款純電動中型SUV。
接下來，蔚來的機會，主要在於首款純電動轎車EP7，定位中大型轎車
，主力車型售價區間預計在35-40萬之間。這個價位，去年（燃油車+新能源車）合計上險量僅有6。53萬輛，市場蛋糕並不大，但電動化替代機會較大。
這個價位，EP7將主要挑戰奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等傳統三大豪華品牌幾款車型的高配（這三款車型的主要銷量則集中在35萬以下價位，平均售價32。79萬，如果考慮折扣優惠，成交價更低），還有凱迪拉克、沃爾沃等少數幾款車型。
高工智慧汽車研究院預計，接下來蔚來EP7有機會搶下（35-40萬）區間的市場老大位置。從目前披露的智慧化配置來看，和燃油車相比優勢非常明顯。
四、華為，仍是一個未知數
接下來，除了自主品牌自身在電動化、智慧化上的發力，另一家特殊的技術方案提供商——華為，或將是市場的最大變數。
至於，百度、小米、滴滴等新進廠商，還需要等待下一輪市場爭奪戰的開啟。
近日，華為宣佈今年將繼續投資10億美元研發自動駕駛和電動汽車技術，加快在未來電動化、智慧化市場的競爭實力，包括特殊形式的“造車”（共同開發）——以Huawei Inside命名的子品牌智慧汽車，北汽、廣汽、長安是首批合作的三家汽車製造商。
華為的邏輯是，“智慧汽車業務部門是華為最大的內部投資之一，按照3000萬輛每年增量，即使不開發中國以外的市場，每輛車平均能賺1萬元，這對華為來說已經是一個非常大的業務。”
該公司與北汽新能源合作推出的第一款定製版車型極狐αS HBT將在上海車展上首發亮相，搭載華為智慧汽車BU的全家桶軟硬體方案。
這款車將配備3個96線華為鐳射雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波雷達，以及計算能力高達352個TOPS的華為計算平臺，可以實現L3級自動駕駛。
但華為正在擠入一個已經很擁擠的市場，後續車型銷量（將取決於定價策略以及主攻的細分市場）仍然是一個未知數。
儘管在聯網方案市場，華為已經依靠5G技術上的領先，拿到了國內大部分自主品牌的5G/Tbox量產訂單。
不過，華為和這些車企的合作不僅在自動駕駛層面，還包括智慧汽車與手機的生態整合，這是華為的先天優勢。此外，還有基於5G聯網下的大資料採集與訓練，從而幫助華為不斷迭代自動駕駛功能。
而作為智慧手機的後進入者，在智慧汽車時代，華為已經領先蘋果一個身位。
至少，從量產的角度來說，華為已經正式進入汽車行業核心生態體系。
但能否邁過規模化門檻，仍然有很大的變數。
按照高工智慧汽車研究院釋出的資料顯示，每年100萬輛智慧駕駛方案前裝量產規模是進入一線Tier1的門檻。
或許是考慮到高級別自動駕駛短期內很難產生規模化效應，華為在去年推出了面向L2/L2+級的MDC210計算平臺。
同時，華為也在加大投入，同時佈局乘用車、商用車、專用車等多種智慧駕駛應用場景。而在與OEM的合作策略上，華為也選擇了開放：提供多種方式給客戶選擇，而不是早期的全家桶方案。
對於短期內不考慮盈利的華為來說，快速規模化至關重要。
