對話佐佐木博樹：日產e-POWER，推動碳中和的技術利器

【EV視界報道】汽車業是全球溫室氣體排放最重要、增長最快的領域之一。全球主要國家和地區2050-2060年實現碳中和的趨勢，引發汽車產業向全面電動化轉變。

憑藉多年的先發優勢與經驗，日產汽車在電驅化技術領域碩果累累。2021年1月27日，日產汽車釋出了在2050年之前，實現包括經營活動在內的汽車生命週期整體碳中和的新目標。為了達成該目標，計劃於2030年初期開始，力爭將投入核心市場的新型車輛全部為電動車，並推進各項創新，志在擔當推動電動汽車技術應用的領軍者。

日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹

6月23日，EV視界與日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹（Hiroki Sasaki）就日產汽車的碳中和戰略進行了深入交流，佐佐木博樹指出，純電動和e-POWER兩大技術將成為這一戰略的主要支柱。其中，e-POWER技術今年將搭載在中國市場最受歡迎的產品之一、最暢銷的車型——日產軒逸上，將為中國消費者提供比肩純電動汽車的駕駛樂趣、靜謐性和平順的加速感，同時還能享受如同燃油車一般的駕駛自信和使用便利性。到2025年，中國市場將有六款搭載日產e-POWER技術的車型，助力中國節能減排與新能源汽車技術路線圖規劃的實施。

2050年實現汽車全生命週期碳中和

全生命週期碳中和的實現，僅僅靠日產汽車一家是肯定是很難實現的，需要和電力供應部門等在汽車生命週期裡的相關組織一起合作才能達成目標。

僅從整車廠的角度來說，日產汽車計劃到2030年代初期，實現核心市場上全新車型的電驅化，並將透過純電動汽車和e-POWER這兩個支柱來實現。

在佐佐木博樹看來，“如果單純從乘用車角度考慮，到2050年實現全部車型的純電動化我們也是存疑的。”他從充電角度舉例說，中國幅員遼闊，雖然現在政府正在大力建設充電設施，但是要在三、四、五線以下城市都能夠實現無間隔充電，可能還需要有更大的投入。

“當然，純電動汽車肯定是日產汽車的一個重點發展方向，同時我們也考慮在不能充電的地方，是不是能給消費者提供不需要充電，但是又能夠體驗到純電動車駕駛樂趣的車型。” 佐佐木博樹表示，因此日產採用e-POWER和純電動汽車的組合產品線，給消費者提供更多選擇，讓消費者根據實際情況去選擇適合自己的產品。

對於時下引起廣泛討論的氫燃料電池車技術路線，佐佐木博樹認為，從技術方向上，他很認同氫燃料電池車確實是一種非常有希望的正確的技術路線。但是，現實是當前加氫站建設成本比加油站高出幾十倍，同時加氫站的安全性也不能說已經完全成熟。

“如果是巴士或卡車等大型商用車，只是點到點行駛，只需在起點和終點設定加氫站就可以滿足加氫需求。在這類商用車的應用上，氫燃料是一個很合適的技術路線，而乘用車不是點對點行駛，在所有可能去到的地方設定加氫站，短時間內可能還不能實現“，佐佐木博樹表示，所以日產的戰略考慮是，e-POWER技術可以利用現有加油站設施給車輛加油，同時給消費者帶來像純電動汽車一樣減少碳排放的車型。

2016年，作為全球最暢銷的純電動汽車日產聆風上所搭載的電動技術的延伸，日產汽車推出了日產e-POWER技術，這是由日產GT-R和聆風的兩大技術團隊協作，融合日產近90年燃油技術和超70年電動技術的積澱，突破行業傳統路線，創造出的一種電驅技術。

佐佐木博樹告訴我們，已經發展到第二代的e-POWER技術更加精進，主要有四個特點：

1。首先，第二代e-POWER技術的發動機輸出功率有所提高。即將上市搭載日產e-POWER技術的日產軒逸正處於最終研發階段，具體數值還不方便告知。從日本的實際情況來看，在已經上市的車型中，輸出功率提升了13%。

2。第二個特點是逆變器小型化和輕量化。具體數值來說，小型化方面有40%的改善，輕量化方面實現30%的改善。

3。第三個特點，電機的效率也有所提升。同樣是以日本市場的車型為例，第二代比第一代扭矩提升了10%。

4。第四點是整個車身結構使用了高剛性的組合技術。使用高剛性結構以後，車輛的噪音和震動會有很大的改善。

經過以上這些最佳化，車輛的動力效能更強勁，車內靜謐性更佳，駕乘體驗得到很大提升。

e-POWER技術：油發電、純電驅

中國汽車市場區域性多樣性強，消費者需求差異性大，面對暫時無法滿足的充電需求，增程電動技術存在推廣價值。理想汽車、賽力斯、嵐圖等企業紛紛佈局增程式電動產品。日產e-POWER技術，與傳統的增程式電動車相比，區別在哪裡？

佐佐木博樹對此表示，他同樣注意到在中國市場上有很多車企在佈局增程式動力車型。“目前市場上的增程式技術和e-POWER最大的區別是電池容量。不管是理想ONE（引數|報價），還是嵐圖FREE，它們的電池容量一般都是在30千瓦時以上。與之相比，日產e-POWER系統的電池容量是1。5-1。8千瓦時。眾所周知，動力電池價格依然很高，電池容量變小，可以使電池成本大幅降低，從而以更低的汽車價格提供給消費者。“

而在電池變小後，電池佔據的車內空間也會變小，可使用的車內空間會相應更寬敞、舒適。電動汽車的電池大部分都是安裝在車底部，座椅位置會相應的升高，車內空間會變狹窄。當然如果是SUV，車身比較高，可調整空間會相對好一些，現在市場上銷售的增程式也基本以SUV車型為主。但是，e-POWER車型車體底部沒有電池，整個車內空間和傳統的燃油車是相同的。日產軒逸車主的反饋是車內空間很寬敞，坐在車內的時候腿也不用抬起來太高，舒適性非常好。所以日產在保持傳統燃油車優點的基礎之上，把e-POWER系統的優越性提供給消費者。

佐佐木博樹強調，e-POWER技術在碳減排方面同樣具有很大的優勢。首先e-POWER是一個非常有未來性的系統。

e-POWER系統構成的最大特點是燃油發動機和車輪不直接相連，基於這一特點，將來包括在燃油車和電動車的發展上，都有很大的提升空間。

基於WLTC工況標準得到的資料結果，如圖所示，左邊是傳統內燃機，右邊是e-POWER。縱軸是發動機效率，橫軸是發動機轉速。通常發動機達成最佳熱效率的轉速和效率是相對固定的。圓點的大小代表在某一個轉速和扭矩下，發動機介入的時間長短。和小圓點相比，大圓點表示在這個區域的時間會比較長。

對於傳統內燃機，雖然中間區域是最佳熱效率區，但是由於它的發動機和車輪是直接連線的，速度時快時慢，因此在時間分佈上並不全在最佳區域裡，在左下角區域是比較集中的。而e-POWER的發動機沒有與車輪相連，所以即便是在車輛低速或者停止的時候，也不會對發動機工況造成影響，可以看到左下角e-POWER比傳統內燃機要相對少了很多的圓點。因為發動機和車輪轉速沒有關係，能夠讓發動機保持在最佳工作區域裡。基於以上的考慮，如果繼續提高發動機效率，然後把效率更高的發動機控制在最佳熱效率區執行，那麼將來對碳減排將很有幫助，這是e-POWER技術上的未來性。發動機的未來發展，對於e-POWER技術的發展也是有相互補充作用的。

佐佐木博樹介紹，第二代e-POWER技術的發動機熱效率大概是在40%左右。透過發展發動機技術，使用長衝程低摩擦的專用發動機，或者改善燃燒，或者是使用專用渦輪，那麼下一代e-POWER的熱效率能夠進一步提升，達成碳減排目的。再進一步發展，比如使用稀薄燃燒技術，或者是利用餘熱回收技術，以及減少阻力降低摩擦，發動機的熱效率可以提升到50%。“當然要實現50%熱效率的商品化還需要在技術開發上進一步的努力，但是從技術發展性上來說，e-POWER透過最佳化發動機助力碳減排是有很大可能性的。” 佐佐木博樹深信，e-POWER技術對碳減排來說是一項非常有利的技術，日產汽車會持續的進行研發。

佐佐木博樹認為，相比豐田和本田的混動技術，e-POWER對中國消費者來說仍然具備很大吸引力，首先，e-POWER是電機直接驅動車輪，日產將電動汽車的研發經驗應用到e-POWER上，同樣都是用電機直接驅動車輪，所以響應更迅速，加速更平穩，動力更強勁，這些相比傳統的混合動力車型是有明顯提升的。

此外，e-POWER能夠給消費者提供超越自身級別的車內的靜謐性，透過能量回收系統的控制，可以實現只通過加速踏板就能夠控制加減速，注重燃油經濟性的同時，也要考慮消費者的駕駛體驗，日產的產品在愉悅駕駛體驗感受和燃油經濟性間取得了相對的平衡。

去年，由工信部指導、中國汽車工程學會編制釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》進一步強調了純電驅動發展戰略，提出至2035年，新能源汽車市場佔比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。

佐佐木博樹表示，“日產汽車希望為中國在2060年前實現碳中和貢獻自己的力量，新能源汽車是實現碳中和不可缺少的技術路線，在剩下的50%使用發動機的車輛方面，日產希望給消費者提供一種既能夠有更好的駕駛體驗，又能夠實現碳減排的新的選擇，這是我們的使命之一。當然，更好的更快的發展純電動汽車，推進純電動汽車的普及，實現碳減排，這是日產非常堅定的一條路線。”