［愛卡摩托資訊選車相簿］
作為大陽電動化轉型的重要環節，2017年我們迎來了E客品牌的全新發布，與新品牌同一時間誕生的還有一款十分重要的車型E客 E1。E1在當時可以看做是當時國產電摩中的一匹黑馬，作為有摩托車生產資質背書的產品，E1以極強的素質和與同期電動車不同的設計風格嶄露頭角，中置電機和皮帶傳動的黃金組合也第一次在國內得到了驗證。今年E5的釋出，可以說是將E客近年來積累的經驗全部應用其中，不僅保留極具優勢的中置電機，還引入了鏈條作為最終傳動系統，更重要的一點是，E5擺脫了傳統電動摩托車的束縛，將摩托車的動力、操控、甚至是空間優勢融為一身，這一次我們來到無錫，真正體驗到了E5的獨特魅力。
E5整體外觀設計較E1前進了一大截，並不是說E1在設計上有什麼不好，而是明眼人都可以看出它與Gogoro車型有幾分神似。來到E5時代，不但車身尺寸有明顯增加，整體設計更有科技感，車身多見直角線條修飾，也算是當下電動摩托車設計風潮中的一種。
尾部設計更加顯現出E5的與眾不同，充斥車身的極簡風在尾部體現的淋漓盡致，簡單的線條過渡配合矩形尾燈收尾，由於採用了下置擋泥板設計，所以輪組和車尾形成出了一個相當明顯的視覺斷層，這種設計極易給人留下印象。
1940mm×760mm×1170mm的車身規格讓它直接超越了NMAX這類跨級踏板車，這也讓E5成為同級中為數不多的大塊頭，而且兩塊電池加身的它卻只有130kg的整備質量。
別緻的矩形大燈絕對算的上是E5上的點睛之筆，三顆透鏡具備了遠近光功能，同時兩側的束狀LED日行燈燈帶也提供的充足的辨識度（最外側為轉向燈燈組）。
尾燈設計與大燈基本保持了相同的風格，LED組成的矩陣式剎車燈效果驚豔。
超大尺寸座墊是E5的一大亮點，除了擁有越級的尺寸外，高回彈填充也讓它在保持舒適度的同時具備較強的支撐性，不過出於設計風格的考量，座墊前後部分的起伏並不明顯。
E5還應用了同級車中難得一見的分段式腳踏，不僅擴充了駕駛員的腳踏空間，還能夠在駕駛時隨意切換駕駛姿態。
中央隆起的部分就是電池所在的位置，沒有了平踏板設計的E5不僅給人一種更加戰鬥、運動的感覺，同時也喪失了一些電摩應有的實用性，但換來的是座桶空間的大幅最佳化，這一點在文章第二頁有所體現。
為了保持E5應有的運動化操控，其匹配了前14寸、後13寸鋁合金輪組，並輔以正新提供的高效能踏板車專用輪胎，輪胎規格為前110/80 R14、後130/70 R13，這種組合在電摩中非常罕見。
下置擋泥板是目前主流的設計風格之一，獨特的視覺效果受到越來越多年輕消費者的歡迎。
革新超現代設計 擺脫模仿
E5採用了裸把設計來提升實用性和視覺效果，作為一款針對國人的車型，其手把位置較高，依然是偏舒適取向。
6。8英寸IPS全綵屏不但具備了16萬色的細膩效果，霧面設計還避免了強光反射，在自然條件下，螢幕亮度會隨環境光自動調整，時刻為駕駛員提供清晰豐富的行車資訊顯示。
複雜的按鍵一眼看上去令人眼花繚亂，但實際上它的佈局相對合理，上手並沒有難度。關於車輛功能性按鍵主要集中在左側手把上，例如定速巡航、倒擋、座墊開啟按鍵等功能；右側手把則集成了燈光控制和模式選擇等功能，另外值得一提的是，手把按鍵全部增加了背光功能，夜間顯示更加直觀。
E5搭載了一套非常智慧的車機系統，控制這套系統由儀表臺右下方的旋鈕組合按鍵來實現，這一點和汽車非常相似。旋鈕下方還額外設定了三個獨立按鍵，使用安卓手機的朋友們肯定不會陌生，這三個按鍵的功能如圖示所示。
簡單的車機系統讓駕駛員能夠更加快捷的上手操作，駕駛模式、電池使用資訊、胎壓監測、車聯網系統等一應俱全，而且還支援OTA升級。
大眾風格的鑰匙相當有質感，不過後備箱開啟按鍵的圖示還是有些令人齣戲，畢竟E5沒有後備箱這個配置。
前儲物盒空間相當可觀，內部雖然不能容納大尺寸手機，但收納票據和一些零碎物品還是相當輕鬆的，此外在儲物盒的右半部分還有一個鑰匙口，其主要是為了防止車輛斷電後無法透過按鍵開啟座墊而設立。
得益於電池位置的調整，座桶空間被最大限度放大，甚至在容納一頂全盔外還有許多富裕空間來放置其他物品，這一點E5可以算的上是目前市面上最好的車型，沒有之一。
雖然電池位置有所調整，但取出電池還是要透過座桶，在拆下擋板後，可以清晰的看到兩快電池的擺放位置，拔掉電源就可以輕鬆取出，雖然擋板的設計上還有些不盡如人意，但換來的大空間享受還是值得的。
正立式前叉與預載可調的雙筒油壓減震是保證E5駕駛效能的基礎。
前大直徑打孔盤配合輻射式對向四活塞卡鉗已經到達了同級車的天花板，後單盤搭配單活塞卡鉗的配置也是主流水平，不過ABS系統的出現還是令人驚喜，E5在安全配置上的考量再次達到了高水準。
鋁合金雙叉臂除了帶來不錯的剛性和輕量化表現外，視覺效果也有很大增強。另外E5採用了同級車型中難得一見的鏈條傳動系統，這與中置電機的使用不無關係，我們都知道傳統電摩大多采用輪轂電機，這樣做雖然沒有傳動損失，但後期的維護保養是個問題，而且輪轂電機會增大車輪配重，不利於操控提升，而中置電機與鏈條傳動的組合不僅讓操控得到保證，E1上的皮帶問題也得到徹底解決，而且我們還看到春風ZEEHO極核的概念車Cyber Concept也採用了相同的傳動方式。
E5提供了兩種電池方案供消費者選擇，此次我們試駕的均為64V42Ah電池組，匹配8000W電機，理論上可將E5機選續航推至200km以上（30km/h勻速）。
中置電機YYDS
圖中的體驗者身高為170cm，面對E5 820mm的座高並沒有什麼壓力，可以輕鬆雙腳前腳掌著地。
分段式腳踏為駕駛員腳部提供更多空間，對於那些長腿駕駛員們來說也是個福音，腿部可以更加舒展。
E5實際上提供了四種駕駛模式選擇，其中包含了運動、里程、城市、速度，其中運動模式和速度模式是E5兩個最強狀態，而城市和里程則是限制速度的長續航狀態，對於一款電動車產品而言，我們首先著重體驗的肯定是運動和速度模式，在這兩個模式下，E5油門響應表現得異常靈敏，8kW的功率和260Nm的強大扭矩能夠讓你感受的充足的拉扯感，雖然試駕場地無法讓它飆至100km/h以上的時速，但直覺告訴我E5可以做到。
電動車的加速感是與生俱來的，這一點甚至連250cc級踏板車都無法比擬，起步瞬間的拖拽感並不會轉瞬即逝，而是持續相當一段長的時間，這一點要那些傳統電摩車型強了不少，許多人包括我在內，都會下意識的將它去和燃油車型比較，但E5回饋給我的感覺是燃油踏板車所體驗不到的。
得益於中置電機和電池倉前移的設定，E5變得更加易上手，車身上所有大質量的裝置都集中在中部，這讓它的車身配備變得更加區域平衡，靈巧的操控感基於駕駛員充足的信心，這一點同樣是那些傳動系統靠後和輪轂電機的電摩所不能帶來的體驗。
正是基於上述的最佳化調整，E5在彎中變得更加可控，同時尋跡性更好，在快速的左右傾倒車身和一些極限狀態下時變得更加可控，對於定位於城市駕駛的E5來說，這樣的天生優勢將讓它在城市的車流中穿梭變得更輕鬆。
不過E5整體的懸掛設定還是偏舒適性更多，所以在一些極限狀態下減震的回彈速率還是顯得慢了一些，同時車輛的傾角還是限制了它的誇張彎道表現，但應對日常的騎行和娛樂，E5現在的狀態已經綽綽有餘，如果對運動化操控有苛刻需求的消費者，不妨嘗試後期改裝來實現。
由於我這臺試駕車還未匹配ABS系統，所以無法為大家體驗，但E5的整套剎車素質和手感相對較好，畢竟如此規格配合130kg的整備質量，想剎不住都難。
總結：
E1的誕生為E5的到來攢足了技術儲備，再憑藉著大陽多年積累的摩托車生產製造經驗，讓E5成為了市面上唯一具備燃油車高水準的電動摩托車。在新國標實行下，E5貫徹了它的“機動車”屬性，不與小牛、九號等造車新勢力作伴，以最為貼近消費者使用場景為前提，將效能和實用性融合，擺脫了新國標限制。E5向我們展現了未來電動摩托車的發展趨勢，或許有些人覺得2萬多元買一臺價格貴，但任何一個新技術的革新都會面臨著高成本，新能源汽車不也是這樣嗎？
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