作者 / 吳德新
編輯 / 王德芙
出品 / 汽車之心
4 月 17 日晚，備受關注的北汽極狐阿爾法 S 華為合作版
HI 版
釋出，售價 38。89 萬- 42。99 萬元。
這個價格一下子把極狐從過去主售的 25 - 30 萬元區間，拉到了 40 萬元級別。
從品牌定位來說，極狐要從一箇中高階品牌「快速拔升」到豪華品牌。
極狐值不值 40萬，華為能不能幫極狐撐起 40 萬級的價格，一時間也變成了大家熱議的話題。
第二天一早，華為智慧汽車解決方案 BU 召開全系的新品釋出會，亮出了幫車企造車的新一代秘密武器。
這些技術有一部分已用在了極狐的車上。
極狐能不能賣到 40 萬，本質上就是極狐的車值多少錢，加上華為的智慧化技術值多少錢。
華為的釋出會，一定程度上解答了上面這個問題的後面一半。
1
車 BU 今年將達到 5000 人
研發投入 10 億美元，主流車企都有合作
華為車 BU 的總裁王軍一上臺，就對臺下一大波的車企合作伙伴表示了歡迎。
這個長長的名單裡，包括了北汽、長安、廣汽、小康、東風、吉利、江鈴、奧迪、 STELLANTIS 等等車企。
這基本上也反映了，華為車 BU 的主要供應物件是
傳統車企
。
目前華為車 BU 在全球已經建立了
200 家
以上的合作伙伴。
王軍公佈，今年車 BU 的規模將達到
5000 人
，其中自動駕駛部分超過 2000 人，今年整體研發投入超過
10 億美元
。
隨後，車 BU 旗下各個產品部的總經理分別上臺釋出各自的重磅新品，包括：
感知融合產品部
R&C（Radar and Camera）總經理苗立靖
MDC 產品部
總經理李振亞
智慧座艙產品部
總經理王慶文
智慧車雲服務產品部
總經理廖振欽與 CTO喻傑
智慧車控產品部
總經理王雷
從這些負責人的職位，也不難看出，華為對這些產品部的投入都是
公司級建制
。
在 5 個產品部之外，華為還有一支
智慧駕駛產品線 ADS
，也就是開發極狐阿爾法 S 上自動駕駛系統的團隊。
在上面的部門中，華為智慧駕駛產品線 ADS 的研發投入最大，團隊的博士比例最高，少年天才最多。
此外，李振亞在演講時也提到，在開發 MDC 以來，華為已經投入了 10 億元人民幣，用於生產、測試裝置等。
從公開的資訊看，這 5 大產品部都是開發開放性的、平臺化的技術。
ADS 部門則是開發垂直整合的
全棧自動駕駛技術
。
開放協作和垂直整合，或者說開放和封閉，是華為智慧汽車解決方案 BU 的兩個面。
整個釋出會聽下來，我的感受是，華為對未來智慧汽車的構想是：
硬體、演算法和資料都解耦
，這樣能夠服務於不同車企的需求。
軟硬體都標準化和平臺化
，以後硬體可插拔，軟體可升級，這樣汽車就真的常用常新了。
華為智慧駕駛產品線總裁蘇箐在最近一次採訪裡分享過，自動駕駛系統的硬體可能會每 18 個月迎來小的迭代升級。
智慧座艙產品部總經理王慶文講到，麒麟車機模組可以按 3 年一代發展。
在這次的展前釋出會上，華為公佈了 5 大新品：
鴻蒙 OS 智慧座艙體驗升級；
400 Tops 算力MDC 810；
4D 成像毫米波雷達；
八爪魚自動駕駛開放平臺；
整合化智慧熱管理系統。
其中鴻蒙 OS 智慧座艙和 MDC 810，都已經在極狐阿爾法 S HI 版上 SOP。
我們依序講起。
2
鴻蒙 OS 智慧座艙
鴻蒙 Harmony OS
是華為的智慧座艙作業系統。
華為不做車機，因此在智慧座艙上，華為是一個類似
Tier 2
的角色。
華為提供智慧座艙中的計算平臺、軟體平臺、顯示平臺和應用生態。
計算平臺，也就是麒麟車機模組。
一臺車開發週期至少 3 年，售賣的週期可能是 5 年，使用週期可能是 10 年，因此一臺車從設計到報廢最長能經歷 20 年以上的時間。
那在這麼長的生命週期內，怎樣保證車機的可用性、易用性？
華為設計了可插拔式的車機模組，模組 3 年發展一代，這樣在車輛的生命週期內，軟硬體都可升級。
軟體平臺，也就是鴻蒙 OS 作業系統。隨著汽車智慧化，智慧座艙的概念正從中控屏和儀表盤延伸到整個座艙，作業系統需要一芯驅動多屏，車內會存在大量併發的請求，車內的多部件需要協同。
在鴻蒙 OS 的底座上，華為會開放與互動相關的核心能力，包括語音、視覺、聲音分割槽、音響音效等，並且華為針對這些互動技術做了感知融合，也就是第三方可以基於此實現多模態互動。
在鴻蒙 OS 的系統上，華為會有原生的應用，比如 HiCar，也希望引入更多第三方的應用，比如遊戲。
智慧座艙總經理王慶文提到了特斯拉在新一代的 Model S 的智慧座艙中放了一個 AMD 的 Navi 23 GPU，算力達到 10 T，「光這一個晶片就值 2000 塊」。
顯然，華為認為
座艙遊戲
也是一個重要的趨勢。
還有就是顯示平臺，包括 AR HUD 和車載智慧螢幕。
華為釋出了一個 70寸@7。5 米的一個 AR HUD，它的安裝空間是 10L，視場角是 13°x 5°，這個視場大小可以疊加在 3 個車道上實現AR導航。
然後華為在場外的紅旗 EHS9 上做了一個實車演示，這個 AR HUD 我們體驗了一下是真的大，華為在上面給我們演示放影片。
蔚來、ID。4 上也有 HUD，和這個 HUD 比完全不是一個級別的。
另一個是華為智慧屏，15。6 寸的 2K 屏，屏佔比 87%，支援毫米波雷達識別的手勢控制、NFC 實現手機車機之間的互通等。
整體，Tier 1 可以基於華為提供的模組、作業系統和顯示系統，為 OEM 開發智慧座艙，最後也可以接入鴻蒙的應用生態。
3
MDC 810 量產
乘用車自定駕駛發展超預期
華為最早在 2018 年推出 MDC，此前已經有 MDC 300、MDC 210 和 MDC 610 3 個版本。
華為一度認為自動駕駛在商用車上的發展會快於乘用車，比如在一些港口、礦山或者低速等的限定場景。但 MDC 產品部總經理李振亞這次在釋出會上表示：
在去年中，乘用車自動駕駛的發展加速了，現在乘用車和商用車自動駕駛的發展會並駕齊驅。
實際上，不久前已經有一家自動駕駛技術公司宣佈基於 MDC 210 為某乘用車主機廠量產 L2+ 的系統。
這次，更高算力的
MDC 810
，也釋出了，並且量產了。
在極狐阿爾法 S HI 版上，ADS 系統的域控制器就是 MDC 810，（這個與我們昨天文章中提到的資訊不符，李振亞這版應該是更準確的）。
MDC 810 算力是 400 Tops。
李振亞推動了華為無線產品的平臺化，是華為產品平臺化的旗手，MDC 也是華為推動自動駕駛平臺化和標準化的一個產品。
MDC 現在推出已經有 2 年，軟體平臺進化到了第三代。
華為為 MDC 開發在生產裝置、測試裝置等方面已經投入了 10 億元人民幣。
華為希望第三方的開發者基於 MDC 來開發更強的自動駕駛系統。
4
秘密研發 3 年
華為 4D 成像雷達釋出
華為在 2017 年預研毫米波雷達，2019 年正式開始商用產品開發，今年開始量產，2022 年下半年 SOP。
華為預計 4D 成像雷達很快會實現
百萬級出貨
。
傳統毫米波雷達存在的問題是水平解析度很低，垂直解析度幾乎沒有，看不遠也看不清。
業內常見的毫米波雷達收發模組是 3 發 4 收。
華為用了一個業界最大的
12 發 24 收
的天線陣列。
華為的 4D 成像雷達可實現，垂直角解析度 1°，水平角解析度 2°，視場角 120°x30°，檢測距離
超 300 米
。
大力出奇跡。
4D 成像雷達還帶來一些奇效：比如利用大陣列的多徑處理，甚至可以實現前前前前車的探測。
華為將 4D 成像雷達總結為：
3 大特點，大陣列高解析度、大視野無模糊、4D 點雲輸出；
6 大價值，可以輔助實現高速巡航、巡航避撞、城區巡航、前前車檢測、環境刻畫、360°周視能力。
總體上，華為希望透過高線數鐳射雷達+高解析度攝像頭+高解析度成像雷達三種互補的感知手段，實現全目標、全覆蓋、多工況的自動駕駛能力。
與特斯拉當前非常激進的純視覺路線不同，華為認為
毫米波雷達
會成為自動駕駛下一階段的
必備武器
。
而地球的另一邊，馬斯克正準備把毫米波雷達從車輛上移出，兩個業界最強公司對感知融合的看法非常懸殊。
5
智慧車雲：
一站式資料處理解決方案
實現自動駕駛有 3 大要素，強大的硬體、完善的演算法和海量資料。
華為認為，目前在資料一側，有不少挑戰：
海量資料處理難，有價值的資料佔比低，不到 5%。
資料標註成本高，自動化能力不足，人力投入大，標註精度低；我們聽聞一家業內第一梯隊的自動駕駛公司年度資料標註預算大概在千萬元人民幣級別。
模擬效率低，道路特徵還原難，場景構建難，場景真實性不足，模擬測試迭代週期長；
高精地圖覆蓋少，城市覆蓋不足，動態更新難。
華為
智慧車雲服務
就是要面向車企解決這個問題。
當車企的自動駕駛車隊規模從開發階段的 10 臺級別擴增至量產階段時，傳統資料中心模式已經不能適應需求。
華為在雲上為車企提供幾種服務：資料服務、訓練服務、模擬服務以雲端監管服務。
以資料服務為例，華為提供自動標註、雲端結合 MDC 的困難場景智慧篩選，針對感知檢測可以
減少 70%
的資料處理時間，篩選出困難場景之後，可以
減少 90%
的資料上雲量。
大規模併發模擬，可以實現每天
1000 萬公里
以上的模擬測試，這樣演算法的迭代週期將大幅縮短。
6
如何搞定全中國的高精度地圖？
高精度地圖的採集和更新，與自動駕駛系統的可用性息息相關。
華為 2019 年取得
甲級測繪資質
，有高精度地圖完整的採集、製圖能力。
ADS 上的高精度地圖就是華為自己繪製的。
由於阿爾法 S HI 版在今年會交付，華為目前正在採集繪製國內一線城市城區，也就是北上廣深的高精度地圖，其次是全國的高快速路。
預計到 2022 年，華為高精度地圖將覆蓋
8+ 城市
。
蘇箐之前也披露過，阿爾法 S HI 版交付之後，每 3 個月會開一批新的城市。
到 2023 年，高精地圖將覆蓋
20+ 城市
。
透過高精度地圖繪製的進度，我們大概也可以估摸出 ADS 在未來幾年能開發最高級別自動駕駛的範圍，也就是極狐 HI 版本頂配的適用範圍。
除此之外，華為還要保障這些地圖
季度/月度
的更新。
很顯然，僅僅靠華為一家，是不可能在幾年時間內完成全國城區的高精度地圖繪製的。
所以華為希望與圖商合作，在具備統一標準的前提下，共同繪製完整的中國高精度地圖。
這個任務在今天看來，相當任重道遠。
華為這天釋出的產品還有很多，包括智慧化整合化的熱管理系統 TMS、超高壓快充平臺等等，我們就不在這裡一一展開了。
在上海車展之前，華為的這個釋出會，與一些車企的車型釋出會相比，資訊高度密集。
在這之前，不少觀點認為，華為的智慧汽車或者自動駕駛方案是一個封閉平臺。
但這天看完之後，我反倒覺得這個釋出會與 Google的I/O 大會、蘋果的 WWDC 大會頗為相似。
只不過，Google 和蘋果提供給開發者的平臺都是純軟體的平臺，華為的智慧汽車平臺要更加龐大、複雜。
也只有透過這樣一系列的平臺化、標準化的硬體和軟體產品，整個產業鏈的其他角色才能參與進來一起打造汽車品類中的 iPhone。
這讓我們切實感到，華為正在推動汽車快速地向大型計算機演進。
