4月14日晚間，小鵬第三款量產車型，小鵬P5正式釋出。同時，
小鵬P5的到來，也將為小鵬汽車，搶下了全球首款搭載鐳射雷達量產車的稱號。
只不過，作為全球首款搭載鐳射雷達量產車，小鵬P5的關注度，卻被華為自動駕駛技術上車的北汽極狐阿爾法S和極氪001所截流。
同時，在前幾日，網路上還流傳出極狐阿爾法S，在擁堵市區道路測試華為自動駕駛能力的路試影片，
華為自動駕駛技術所展現出的效能，已經超出了不少車迷朋友，對當前自動駕駛技術的期望。
華為自動駕駛方面人士也表示，阿爾法S所搭載的自動駕駛技術，
本質上已經是L4級別的水準，但在法律上，仍然是L2級自動駕駛。
據瞭解，極狐阿爾法S和極氪001，這兩款車的共同點是，都把自動駕駛全棧能力交給了第三方技術公司。
北汽極狐是被華為加持，吉利極氪的後盾是英特爾子公司Mobileye。
而華為和Mobileye的策略也幾乎一致，都是把L4自動駕駛的高階能力下放到L2級別，提供給使用者。
對此，有媒體向小鵬汽車創始人何小鵬提問，對於這種合作模式有何看法。
何小鵬直言：“這種模式以前我在UC做過，後來死的很慘。”這種交鑰匙合作模式的挑戰不少，首先，每一家合作伙伴有不一樣的訴求，都要去做適配；其次，如果要透過開放平臺去取得很大的市場，必須是低收費，但現在從高階向下降維的打法顯然不適用。
第一個挑戰是每一家合作伙伴有不一樣的訴求，你很痛苦，要完成它的東西，要適配，每家合作伙伴到後面都跟你有點不開心的點。
第二，在中國網際網路最後取得的量，給我的感覺基本上都是免費或者很低收費，安卓基本免費，ARM收一點點專利保護費，如果是很貴的邏輯，對一個平臺不適合。
這個業界是個有多樣性的領域，一定要找到合理的價格，我覺得不合理的價格是沒有生命週期。
第三，還是想說，非常重要的是體驗這部分。以前在中國網際網路開放裡面，大部分開放底層，跟客戶介面不接觸的底層技術能力，越多客戶介面接觸的，越開放體驗反而做不好，所以我倒是覺得這是一個短線。
華為是非常不錯的，但是長線我覺得還是看好軟硬合體。
