導讀
物流老闆們，最近的“雙11”大促過的忙碌麼？難熬麼？焦慮麼？
遭遇近期的油價上漲，還可以說心情雖有起伏，但年年油價有漲跌，不算大變故；但遭遇加油站限油、沒油，可謂是多少年來頭一遭，被打了措手不及，
沒油可怎麼開工？更雪上加霜的是：油價漲老高，運費卻沒見漲！
不過，羅戈網。物流沙龍可能要繼續給物流老闆傳遞壞訊息：
馬上高速公路可能也要漲了！
高速公路差異化收費 廣西最高上浮10%？
前幾天，廣西發公告說將於本月19日在南寧召開廣西收費公路車輛通行費按車（軸）型收費價格聽證會。
根據聽證會方案要點，確定是要給全區的高速公路漲價，
除了四車道客車保持不變，四車道貨車有所調整外，六車道高速公路或將上浮5％，八車道及以上高速公路則將上浮10％！
此前，政府多部門就聯合下發了《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》，要求高速公路根據不同地區、不同路段車輛通行情況，實行可調、靈活性收費政策，於9月底正式實行。
換句話說，
可能路段、車型、時段、出入口、方向乃至支付方式的不同，高速費用都存在差異。
比如，推行高速公路差異化政策後，擁堵的路段、高峰時段或者使用頻率更高的高速公路相關收費都有可能提高，而車輛通行少的路段、凌晨之後的時段收費都有可能進行下調，等於說
高速收費標準處於一個實時動態調整變化中
。
當然，這個政策旨在有效引導錯峰出行、緩解交通擁堵、提高車輛通行率，確實是行之有效的政策。
但當時政策一出，
有不少貨車司機和物流公司就在擔心，這是不是又是變相漲價啊？
官方給出的明確解讀是：以降價為主，不會大幅度增長。
但作為差異化收費政策正式實施之後首個進行高速公路收費調整的廣西，釋放給外界的訊號確實是
以上浮為調整點
。
這不得不讓貨車司機擔憂加劇。
即使後續高速收費整體計算下來起伏不大，但因為差異化收費的基調，各省市制定的收費方案必然五花八門且相對複雜，這對於365天、全國公路上來回奔波，且整體文化水平都不太高的貨運司機群體來講，要熟記各地方的收費標準還要因地制宜、因時制宜地靈活運用，確實不太容易。
使用成本難道沒有提高？
再加上油價上漲、一段時間的柴油“批零倒掛”，簡直屋漏偏逢連夜雨，難到頭了！
國慶回來，油價就開始剎不住車地往上竄，這倆月幾乎就不帶停歇的，95號油已越過8元，其他也直逼向8字頭，甚至此前完全以廉價聞名、搶佔貨運司機灰色市場的私油也早已找不到低於7元的。
一位貨運司機告訴羅戈網。物流沙龍：“現在沒什麼人用小油了，價格都差不多，小油品質還差不耐燒，重點是
限售還要捆綁銷售
，比如加500塊油，捆綁一袋尿素，多加80、90塊。”
而近期，連還未到使用旺季的天然氣價格也接連突破天花板，從3、4元漲破8元，顯然，
天然氣這個選項也沒給司機留下餘地。
為什麼就運價漲不上去？
油費漲、物價漲甚至高速公路費用也可能上漲，但為什麼運費就沒漲呢？
河北的劉師傅開一輛9米6的貨車，常年跑秦皇島到杭州線，此前油價每升5元的時候，一趟的運費在7000元，“現在油價都漲過7元了，按道理是不是至少要漲個1000塊？但不僅沒漲，最近還跌了一點，一趟只給6500塊了。”
根據上海交通運輸行業協會集裝箱分會函件，“柴油已從2020年4300元/噸大幅增加到現在的7500元/噸（油費已從百公里130元大幅增加至220元，即增加90元成本）。據測算：每百公里油費實際上浮70%，運費需增加21%才能平抑增加的成本。”
但顯然，
油價、高速收費等價格浮動並沒有傳導到上游。
究其原因，劉師傅認為，主要還是
供需不平衡
，貨車司機太多了，入行門檻太低，尤其是低首付買車的司機太多，為了還貸，他們不得不跑。
“運價低不是低到虧本，比如一臺普通的半掛，每天的車貸大概在400元，油費、路橋費、車損大概是700元（，一輛車的保險一天在150元，總成本就是1250元，出去跑一天也就1500元左右，等於掙200元。”
“兩個人跑一天掙200塊，你說是掙錢麼？要不是車貸不能停，基本上沒人願意跑。”
劉師傅面對現在的市場行情只能自己找辦法——
跑國道平衡收支
。
按照秦皇島到杭州的高速，劉師傅計算過，大概一公里收費在2塊，原先跑一趟一般走高速一半走國道，現在，基本能不走高速就不走高速，就為了把油價上漲的部分省出來。
但
這也導致了整體物流運輸時效下降
，國道的路況，大概每小時能走40—50公里，避免疲勞駕駛每4個小時休息20分鐘，即使24小時不停歇，每天也就跑500—600公里。
資金流不暢的物流公司或被洗出局
而這也同時
擠壓著物流公司的生存空間
。
一位物流行業資深人士最近走訪不少中型物流公司，這些公司紛紛表示每個月目前多支出了50萬元左右的油費。他預計
如果高速公路再漲、人工費再漲，不少前幾年沒賺到錢的企業，在這一波漲價潮中很可能會被洗出局
。
也有物流企業內部人士分析，“目前數十萬家專線企業基於經營，壓力越來越大，正逐年遞減。根據行業資料分析，未來的專線物流企業將面臨1/3消亡、1/3被整合、1/3獨自長大。”
根據其看法，其中很重要的原因就是
運力成本
，有氣勢人工、燃油、路錢費用的上漲，只要稍微沒有控制好則會出現成本過高。
為此不少物流企業也作出反應，
開始協商客戶漲運價。
但真正能夠達成漲價目標的企業沒有想象中多，有網路平臺調查問卷資料顯示，當前近81%的企業運費還沒有上漲。有協會負責人表示：
運輸行業的大部分客戶都有自己的困難，他們不會輕易提升運費。
當然也有物流企業認為目前正是發展壯大的好時機。因為不少物流企業承擔不起成本端支出，開始流失客戶，如果能夠趁此機會，搶抓客戶，不失為獲取市場份額的好機遇。
但這麼做的前提必然是強力的資金實力以及連續薄利甚至虧本經營。
油價停止連漲，康師傅等帶頭漲運費傳來利好
但
長此以往，運費漲幅跟不上成本端上漲，行業成長必然受限
。
為此，以深圳、河南、上海、浙江、廣東等省市的集卡運輸協會及物流協會陸續釋出紅標頭檔案，
建議集運企業與客戶友好協商，考慮油價上漲等因素下，漲運費。
值得關注的是11月2日，河南省物流與採購聯合會聯合12家物流行業組織共同釋出了《關於推動建立運價與油價聯動定價機制維護物流行業執行穩定的倡議》。
根據業內人士觀點，油價半年內仍將保持高位，運費調整是趨勢，只是幅度和早晚的問題，否則會危及行業穩定，因此建議
推進運價油價聯動
。
同時，交通部於10月底召開發佈會，明確良好保障國內正常物資供應，確保能源類物資穩定運輸，貨執行業正常運營。
就在前兩天，
11月5日，油價停止連漲，或許已經傳遞出利好訊號。
而羅戈網。物流沙龍也發現
貨主端也開始正視油價等上漲帶來的物流變化
。
以康師傅控股為例，其近日釋出公告，修訂了與其物流服務提供商頂通於2021年和2022年的物流服務年度上限。
其中值得關注的是康師傅給出修訂上限的理由：基於其全國性綜合分銷網路的策略，產品銷量增加，以及汽油及柴油價格的上漲，因此預計原年度上限無法滿足物流服務需求。
雖然有本身銷售增長的主因，但也正視了油價上漲等帶來的市場連鎖反應。
以康師傅等上市企業為開端，
上游企業開始正視、重視油價上漲帶來的運價影響，開始思考銷售增量帶來的運費調整。
或許可以期待越來越多上游公司正視油價、人工、高速公路等成本端上漲帶來的
運價傳導
。
期待其不僅僅做到運價油價聯動反應，還能考量更多影響因素帶來的
運費聯動
。
也期待像康師傅這樣運價油價聯動的好貨主越來越多，
給物流企業以生存希望，熬過這個風雪交加的寒冬。
作者 | 周豔青
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
