臨近年末，東風英菲尼迪突然宣佈全新一代英菲尼迪QX60將於本月16號啟動預售。按照官方表示，全新一代QX60未來同樣會引入國內銷售，成為國產英菲尼迪家族中第三位成員。
說起日系豪華品牌，相信大部分人首先想到的都會是雷克薩斯，隨著近幾年在國內市場的不斷開拓，藉著“凌志”的良好口碑，雷克薩斯算是坐穩了其在這以領域大哥大的位置，加價排隊都阻擋不了大家的熱情。
同樣是日系豪華品牌，在國內市場，反觀英菲尼迪，在雷克薩斯的光芒之下，就顯得越發暗淡無光。無論是銷量還是知名度，英菲尼迪在豪華市場的糟糕表現只能算“小眾品牌”。
但其實，英菲尼迪是有著很好的“出身”的豪華品牌。源於日產的“地平線計劃”，旨在打造一個追求理想動力，效能和藝術的品牌，1989年，英菲尼迪正式誕生在北美地區，此後，與雷克薩斯、謳歌一道並稱為“日系豪車三強”。
2006年11月，英菲尼迪正式步入中國市場。原是意氣奮發、乘著振興品牌的豪氣而來的，然而，這一場故事結局終是不甚美妙。
自2014年國產化開始，英菲尼迪在中國的年銷量就未能超過5萬輛大關。2020年，東風英菲尼迪的銷量同比下滑26。66%，僅有2。57萬輛。屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風，今年315晚會，英菲尼迪被點名。到了今年，頹勢更甚，前10月，英菲尼迪銷量只有不足1萬輛，只有BBA的零頭多，簡直是慘不忍睹。
同樣作為日系豪華品牌，在實現國產化後，英菲尼迪並沒有像預期那樣快速發展。相反的，彷彿越走越糟糕，像個不服水土的遊人浪子一樣在國內市場撞得灰頭土臉，越發狼狽。
問題在哪裡？
目前，英菲尼迪在售的國產車型只有Q50L和QX50兩款車型，在國產豪華SUV領域，這樣的產品更新節奏較實在是算得上慢。由於Q50L和QX50兩款主力車型已經很多年都沒變過動力總成，在渦輪增壓車型的流行趨勢下，這樣的大排量自然吸氣發動機顯然成了非主流。
沒有新鮮血液的輸入，單薄的產品佈局無法支撐起英菲尼迪在國內市場的份額。面對產品線更豐富的對手，不得不退避三舍。
意識到這一點，為挽頹勢，東風英菲尼迪在今年的廣州車展上，終於推出了其第三款國產車，全新一代QX60。這是一款中大型SUV，5127mm的車長、2900mm的軸距，看起來是霸氣有型，然而，細細品剖，卻是舊瓶裝新酒，一樣的配方，最大的改變是把CVT變速箱換成了採埃孚9AT變速箱。
與此相比，同樣的日產，靠著不斷地更新換代和過硬的品控，雷克薩斯在市場上越走越寬，也越來越受消費者追捧。
對英菲尼迪來說，想要挽頹勢，形成一個良好的產品矩陣必不可少。
然而，比產品線更讓人擔憂的是英菲尼迪的管理水平。自2014年成立後，東風英菲尼迪先後經歷了三代管理團隊，但管理水平卻是每況愈下，一代不如一代。“鐵打”的英菲尼迪，“流水”的總經理。這句話，似乎是東風英菲尼迪最真實的歷史寫照。
令人唏噓的是，頻繁換帥並未能幫助英菲尼迪扭轉危局。
首任總經理戴雷，曾任華晨寶馬營銷高階副總裁，在他執掌下，僅靠著英菲尼迪Q50L與英菲尼迪QX50這輛款國產車型，就實現佔比突破60%，品牌市佔率提升到2%，經銷商也在三年內達到了100家。然而，榮光並未常駐，東風英菲尼迪開啟了下跌模式。此後的陸逸，徐徐圖之，然而三年也是“束手無策”，未能有所成效。再後來也就是英菲尼迪現在的領導者毛力民，然而，從2019年掌舵以來，毛力民似乎並無突出表現，反而加速了品牌被邊緣化的程序。
無論是在技術方面還是產品佈局發展規劃，英菲尼迪都有著較大的隱患，其終端定價運營策略以及技術裝備都表現頹勢。此外，因品控的問題頻現，英菲尼迪Q50L在國內迎來了大規模召回，伴隨它的是產品口碑與銷量的雙雙下滑。
品牌影響力不夠，產品力不濟，換代更新遲緩，以及管理水平令持續乏力。在這些越來越顯現的問題上，東風英菲尼迪QX60的到來能否為其帶來一絲希望尚未可知，但深陷泥沼的英菲尼迪似乎躺平了，躺平了……
採寫
| 阿珍
編輯
| 敬遠之
