作為家轎市場的高銷車型，上汽大眾朗逸一直爭議不斷。“德原朗”的調侃，反諷了它是一臺徹頭徹尾的“中國特供車型”，所謂的德系，更多的體現在一個大眾標上。其次，全新一代朗逸推出後，關於其“簡配”的說法持續不斷。再者，根據汽車之家的公佈的資料顯示，2020年，朗逸投訴依然居高不下，位列車型總榜單的第二名。而上汽大眾途觀L、帕薩特兩款車型在中保研碰撞實驗中先後折戟後，朗逸的安全問題隨後也被推至風口浪尖。
帶著上述諸多疑問，3月18日，東北核心媒體聯盟遼寧廣播電臺車時代欄目、辣評車、私家車探、遼瀋晚報、駕馭觀、王巍工作室、龍車、秒評車、聊車市兒、汽車夜談、談車幫、愛車覺羅、車印記等，聯合對大眾朗逸進行了現場拆解。
“德原朗”的德味還剩幾何？
網上關於“德原朗”一詞的由來解釋已經很多，在此不做贅述，核心意思就是，這是一臺打著為中國消費者量身定製的旗號，實質掛著大眾標的“特供車”，沒了多少德味的操控性。
那麼朗逸是基於什麼設計研發理念而來的呢？
首先要明確的一點是，中國合資品牌中，上汽大眾是第一家實現本土化開發的企業，上汽大眾與北美大眾整合產品資源，進行共同開發，但是分工不同。
也就是說，上汽大眾推出的車型與北美車型並不完全相同，兩者是分別基於同一個造型，各自進行工程研發。以A柱斷裂的帕薩特為例，是基於MQB平臺而來，北美大眾PassatNMS則保留了PQ46平臺。當然這裡沒有貶低MQB平臺的意思，想說的是，在不同的內在工程結構開發理念下，執行的開發標準勢必也會有所不同，這也是上汽大眾帕薩特與美版車型沒有可比性的原因，而具體到朗逸上面，決定其德味還剩幾何的，可以很直接的說，是成本。
內飾上，除了主副駕駛側門板部位和主副駕駛儲物格用了皮革制的材質，其餘大部分是塑膠材質，沒有品質可言，當然這也是大眾入門級一貫的作風，見怪不怪，重要的是，中控、方向盤上的各個物理按鍵，甚至檔把的觸感，實際上手後都頗為粗糙，甚至有些小作坊的既視感，與德系大眾旗下的其它車型細節還是有一定差距的。
另外，購車者鍾情德系的一個重要原因就是大眾的底盤優秀，那麼朗逸實際表現如何呢？
朗逸的前懸架採用的是比較常規的麥弗遜式獨立懸架，但在後懸結構上，卻按照同級“最低標準”，採用了扭力梁式非獨立懸架，設計簡陋，這種懸架一般都是使用在低檔車型或者微面車型上。而像朗逸的競品車型卡羅拉則採用的較為主流的E型多連桿式獨立懸架，舒適性及操控性明顯優於朗逸。
減配究竟“減”了哪？
上汽大眾朗逸的減配，上面我們說了幾點看得見的地方，而在現場拆解過程中，看不見的地方，朗逸同樣也有多處不夠厚道。
首先就是前保險槓部分，吸能的行人保護泡沫，大眾朗逸是配置了的，關鍵是泡沫後面的防撞梁，厚度2。03，寬度1100，車身覆蓋率只有60%多，並沒有向兩側延伸，對於整車的保護力較弱，特別是對於大燈所在的兩側保護幾乎為零，與同級日系卡羅拉、軒逸等相比，處於弱勢地位。
而朗逸的後防撞梁保持了大眾的水平，厚度、寬度以及整個製造工藝的視覺觀感都不錯。
此外，在側門的安全防護方面，大眾朗逸較為中規中矩，但是特別需要提出的一點是，整個側面並沒有隔音棉等吸收噪音的保護，這也是朗逸開起來車內噪音大的一個原因之一。
但最為致命的是，大眾朗逸後排的座椅靠背拆開後，竟然無鋼板保護，目測只是一個金屬骨架，這對於一款銷量如此高的大眾車型而言，幾乎是不可想象的，也就是在碰撞中，來自後面的撞擊，後排是沒有足夠保護的。
使用者口碑跌至冰點
那麼如此減配的大眾朗逸，為何還能獲得如此高的銷量？顯然是價格，在一個較高的指導價之上，給出不錯的優惠，而大眾在國人眼中一直是“高階”的代名詞，以10萬左右的價格買臺“大空間”的朗逸，有面子。
那麼實際上，與高銷量相比，是跌入冰點的口碑，在汽車消費網上可以看到，其客戶滿意評分只有2。5，投訴居高不下。
比如車身漏水，實際對應此次拆車中的問題，比如減配了密封膠條，有媒體算過一筆賬，以一道密封膠條大概25的價格計算，一臺朗逸在此方面節省的費用大概是50元，而按其每年約50萬輛的銷量，僅此一項，一年可以節省2000多萬。
再比如車內異味問題，在拆解過程中發現，其使用的隔音棉材質也較為低廉，所以建議購買朗逸車型的，儘量在夏天開窗多換換空氣。
至於投訴較多的發動機異響與變速器異響問題，限於設計及技術層面界定比較複雜，在拆解過程中暫未涉及，購車者在買車前，可以多關注一下實際反饋，綜合進行考量。
車探說
上汽大眾在接連遭遇帕薩特、途觀L安全危機之後，雖然以價換量的策略保住了一定的銷量，但顯然這只是掩耳盜鈴的做法。作為其銷量支柱的朗逸，不在德系車的優勢上做文章，相反卻以PLUS這樣的噱頭去博關注，依賴品牌的保護傘能多久，時間最終會給出答案。
