面對不可抗力，華為只能另尋出路。
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作者|魏曉
4月19日上海車展。
當特斯拉女車主站到車頂維權的時候，華為消費者業務CEO餘承東也在現場。但顯然，他沒有太多心思放在這件事情上。
他有更重要的任務，僅有的逛展時間還不如花在刀刃上，比如拿著手機去拍一拍各大廠商的汽車展品。
這是身為汽車行業人士的本能之一。
是的，餘承東的兩隻腳已經全都邁入到汽車行業。
如果說，五個月前，華為內部調整將智慧汽車解決方案BU劃入餘承東直接掌管的消費者BG時，外界還沒有清楚感知。
那在一天之後的4月20日，餘承東親自證明了這一點。
當天位於上海南京路華為旗艦店，智慧出行華為智選品鑑會上，餘承東正式宣佈：華為下場賣車。
此後，將有基於華為智選開展雙渠道聯合銷售的汽車新品，在華為線下旗艦店、華為商城開啟銷售，與華為手機、智慧屏、PC以及系列智選等產品一道供消費者購買、體驗。
餘承東也化身華為首席賣車官，在微博為華為賣車積極代言，再度活躍起來。
對於華為這樣的科技公司而言，呼之慾來的新能源汽車風口是無法避開的。從很早時候，華為就已經開始了在智慧車系統等領域佈局，並與多家整車廠達成了深度合作。
不過放到時下的華為身上，賣車還有一番悲壯含義，是為自救。
餘承東直言：
經過美國多次制裁，讓華為手機業務遭遇到非常大的供應挑戰。手機作為這種高頻、剛需、海量、高價值的產品，如果能夠彌補這塊銷量缺失的，唯一能相比的就是智慧電動汽車。銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，價值感高。
顯然，華為賣車，一定程度上還是無奈之舉。
畢竟，線下那12家旗艦店、5000多家體驗店，在缺乏足夠供應支撐的情況下，多少都出現了閒置現象。
補窟窿
華為需要填上手機業務受禁令影響所造成的缺失。
根據華為2020年年報顯示，2020年華為增長大幅放緩，全年營收8914億元，同比僅增長3。8%。而在此前三年，華為均能實現約19%的同比增長。
誰拖慢了華為的增長步伐。
答案不言而喻，正是多次制裁，尤其是針對華為近年來增長迅猛的消費者業務。
2016年當餘承東喊出“三年幹掉蘋果，五年幹掉三星”時，外界還認為他是在講著不切實際的大話，但事實證明，華為很快便在出貨量上超過了蘋果，並且僅用了三年時間，便無限拉近與三星的距離。
根據華為2018年財報顯示，華為消費者業務首次超過運營商業務，成為華為營收規模最大的支柱。在2019年，華為消費者業務實現銷售收入4673億元，同比增長34。0%，佔整體營收比重54。4%。
其中在智慧手機領域，2019年，華為（含榮耀）智慧手機發貨量超過2。4億臺，同比增長超過16%，其中5G手機發貨量超過690萬臺。
根據市場研究機構IDC和StrategyAnalytics的報告分別顯示，2019年華為（含榮耀）智慧手機市場份額達到17。6%，穩居全球前二 ；5G手機市場份額全球第一。
如果不是禁令的話，在2019年，華為消費者業務便能做到全球第一，並在2020年繼續高歌猛進。
但可惜沒有如果。
2020年，華為消費者業務增速大幅回落。
財報顯示， 2020年，華為消費者業務實現銷售收入人民幣4829億元，同比增長僅為3。3%，佔整體營收比重也略微收窄至54。2%。與此同時，這份財報中，華為消費者業務並沒有披露華為（含榮耀）的智慧手機發貨量，而是突出了華為“1+8+N”的全場景終端連線。
一個顯而易見的事實是，這一年，華為手機業務滑坡明顯。
根據IDC公佈的2020全球智慧手機出貨量報告，華為成為該年出貨量下滑最多的手機廠商，出貨量為1。9億臺，同比下滑21。5%。
同時隨著禁令的逐步升級，以及原有晶片的存量消耗，在這一年的11月，華為為了自救，無奈之下將子品牌榮耀出售。這進一步意味著，華為手機在市場上的份額將會持續縮水。
今年Q1，跡象已經非常明顯。
根據Strategy Analytics釋出的今年Q1全球智慧手機出貨量報告，全球前五已經沒有華為的身影，後者成為了“其他”。
對於華為而言，這固然是難以接受的事實，但也不得不接受。
時不我與，面對不可抗力，只能另尋出路。
汽車，正是華為為消費者業務填補空缺的一塊肥肉。
不造車
在業內看來，華為參與汽車行業，是有一定基礎的。
首先早就在車聯網領域佈局多年。
比如早在 2009 年就啟動了車載模組的研發；在2014 年，華為設立車聯網實驗室；在2015年，華為拉上了愛立信、英特爾、高通、奧迪等 8 個廠商一同成立了一個 5G 汽車通訊技術聯盟，從自己擅長的通訊技術開始，整合 AI 晶片、計算平臺、雲服務等服務模組，進而提供智慧汽車資料一整套的服務。等等。
基於過去多年在ICT領域的積累，截止目前華為智慧汽車BU已經將觸角深入到了智慧電動汽車的各個核心領域，具體包括智慧駕駛、智慧座艙、智慧網聯、智慧電動和智慧車雲五大業務板塊。其中在電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面，華為均已經推出了量產產品，並且實現了商用。
其次，如餘承東所說，華為有品牌背書，也有線下渠道。
華為消費者業務已經在全球建立12家旗艦店、5000多家體驗店。擁有如此渠道優勢的華為，能透過改變傳統4S店與消費者的地理距離，走近並親近消費者。
用餘承東的話來說，華為賣車，與賓士、寶馬、特斯拉完全不在一個級別上。
這些的確能夠支撐華為賣車。
不過顯然，市場對於華為賣車還有另一番想象，那就是華為到底造不造車。
即便華為曾多次給過答案。
2019年華為明確了做“智慧網聯汽車增量部件供應商”的定位和“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的智慧駕駛戰略，對外界傳達自己不造車的強烈訊號。
又在去年11月將智慧汽車BU劃至餘承東掌管消費者BG時，由任正非簽發強調“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。
同時在今年官宣賣車時，包括餘承東在內的華為高管亦重申：
華為不造整車，而是作為一個ICT（資訊通訊技術）供應者介入行業。
華為不僅要幫助車企造好車，同時也要幫助車企賣好車。
一而再地要跟造車劃清界限。
起碼到目前可以確認，華為切入智慧電動汽車賽道，是想成為中國汽車OEM核心部件科技公司供應商。
怎麼理解，就是在新能源造車這個維度上，華為的目標要幫小米們造好車！
這還不失為一條可行途徑。
問題是，之後造不造車，就不好說了。
畢竟推翻之前的板上釘釘，網際網路又不是一兩天了。
