真是託了高爾夫、思域和GK5的福，讓車迷朋友們能夠有機會，在自己的能力範圍內初嘗“效能”的味道，而“鋼炮”這個詞也被觀察力敏銳的自主品牌漸漸引入到了自己的產品陣列中。先有領克獨領風騷，後有影豹、MG6 XPOWER緊跟其後，自此10-20萬級別國產“效能”陣營已出見規模。而在本次成都車展中，上汽榮威又將“鋼炮”一詞輸出給了頂配不到10萬元的i5 GT，這是一場營銷好戲？還是它的產品力名副其實呢？
為了驗證這一話題，我們把榮威i5 GT帶到了位於上海的天馬賽車場，透過繞樁、零百、顛簸路以及賽道測試的方式，來看看這臺不足10萬元，卻號稱擁有同級“巔峰”動力的i5 GT是不是真有東西。在測試過程中，也引來了周圍Pit房的技師們前來圍觀，畢竟這一價位的原廠素車出現在賽道中可並不多見，您難道不想往下看看麼？
動力表現見真章 賽道測試有玩頭
包含GT版在內的i5系列，是上汽榮威堅守10萬以內家轎陣線的橋頭堡。它的競爭對手包括長安逸動PLUS、吉利帝豪GL以及繽瑞等車型。GT版本產品誕生以後，也的確為車系注入了強心劑，它換新而來的1。5T發動機，最大功率127kW，峰值扭矩275N·m，工信部測試油耗為百公里5。9L。
這樣的動力水平，雖然相比眾多“真·鋼炮”車型，只能說是小巫見大巫，但對於10萬元以內“泛效能”圈來說，還真的可以說是一個小巔峰了。它的最大功率相比以上三款車型的1。4T發動機，分別高了9kW和23kW，峰值扭矩高出了15N·m和40N·m（兩臺吉利發動機相同），而油耗與帝豪GL持平，處於中間位置。
它同樣延續了上汽藍芯系列發動機，350Bar高壓噴燃、深度M迴圈以及高響應電控渦輪增壓這三項技術。而它匹配的7速溼式雙離合變速器也有“彩蛋”，這就是“三腔蜂巢”技術。眾所周知，變速器內部分為潤滑系、冷卻系以及加壓系，而飽受詬病的大眾DQ380變速器就是由於三大體系共處一腔，因此無法達到協作平衡。而榮威這款DM21變速器，則剛好利用了三腔分離技術，解決了這一問題，讓潤滑、冷卻和加壓系統各處一室，各司其職。
說了這麼多，這套動力總成終究為榮威i5 GT帶來了怎樣的輸出表現呢？我們首先來看看它的“零百”測試表現。
在“零百”專案之前，我們關閉了車身穩定控制系統，並且以“彈射”起步的方式進擊測試。受制於變速器保護系統，可允許的起步轉速維持在2100rpm左右。我們需要在保護機制介入的同時，鬆開加速踏板，然後快速回踏的方式騙過系統，才能使最終的起步轉速拓展至2200rpm。
鬆開剎車踏板的瞬間，車輛前輪經過短暫的空轉，立即恢復抓地力。無論是在車外觀察還是置身駕駛位，都能看到或者感知到車頭微微上揚。輕微而短暫的響胎之後，座椅的靠背推擠著我的後背，並在3秒左右恢復巡航常態。最終，突破100km/h的最佳時間為7。78秒。
而在制動測試中，榮威i5 GT獲得了38。4秒的最佳結果。剎車踏板的初段，表現較為舒緩，比較符合常見家用車的普遍設定。而伴隨著制動踏板的繼續深入，制動力也達到了一定的峰值。
總的來說，車輛的加速表現略超我們的預期。大膽猜測，發動機高響應電控渦輪增壓技術應該貢獻不小，1500rpm時即可輸出90%的峰值扭矩，可以在加速初段到中段的區間內，給予不錯的動力。而在中後段，也表現出了中小排量發動機動力儲備不足的特點，因此後半段表現較為平緩和線性。制動系統的匹配也恰到好處，沒有任何過激的表現，初段較軟、後段紮實，另外經過多次測試，結果沒有太大波折，熱衰減現象沒有過早出現。
在18米繞樁測試環節中，車輛配備的U形半獨立懸架也比想象中要好。懸掛行程整體偏長，在橫向g值出現時，前半程偏軟，後半段回彈有力。但終究沒有逃過家用車的普遍設定，我們以55km/h以上的時速進入測試環境，由於壓縮行程較長，側滑姿態過於明顯，在重心短暫偏移之後，襯套和彈簧才開始介入回彈，因此導致回輪操作難以準確把控。
但當我將入樁時速降低至50km/h以下時，側傾動作則被抑制得很好，似乎沒有突破懸架系統的阻尼止點，就被快速回彈，整套測試走下來非常流暢。
對於這一價位車型普遍的使用場景，懸架的設定自然是無可厚非的，過份硬朗的懸架自然是不可能被大眾所接受的。但能夠肯定的是，懸架行程的後半段韌性較為飽滿，還是有幾分運動味道的。這一點在顛簸路段體驗中也能感受得到。
以較低時速進入連續顛簸路面，垂直顛簸化解得比較利落，舒適性強調得較為得體；但提高時速進入相同測試環境，前兩個減速帶會讓懸架後半段硬朗的回彈顯現出來，因而在通過後面的減速帶時，力量抵消得有些紊亂。
這種表現對於駕駛而言會產生怎樣的影響呢？在賽場的連續彎道中可見真章。我們仍然以“外內外”原則進入S彎道，首先在加速階段可以感受到發動機在中低轉速區間較為直接的效能輸出。到達剎車點，我選擇了制動的方式劃過路肩，只要轉向力度控制得當，車頭便可跟隨指引精確入彎，懸架系統在突破壓縮止點以後，也將得到較為有力的支撐，車尾表現出的跟隨動作也很及時。
對於一款家用情節為主基調的車型來說，它在彎道中的動作整體性較強，沒有出現過度的橫向姿態，在車內也感受不到拉不住的狀態，可以說是帶來了一定的驚喜。
榮威i5 GT轉向系統提供了三種力度可調，但不同於其它效能車的常規設定，車輛的“標準”模式和“運動”模式，雖能在日常公路行駛時能夠帶來“濾鏡”般的運動感，但在賽道和繞樁測試中，“輕盈”模式似乎才是它的根本表現。因此在體驗過三種轉向力度以後，我會選擇這一模式完成以上動態測試，因為不被“濾鏡”左右的轉向感，才會帶來更少的阻礙。
經過了賽道場景測試，是時候給榮威i5 GT的動態表現下一個定論了。這臺車出乎意料的地方，在於配備1。5T藍芯發動機之後，棲身“7秒鐘俱樂部”的加速表現，相比同級車型確實是當前“巔峰”一級的存在。但榮威i5 GT，無論是懸架表現還是制動效能，雖然有諸多偏向運動方面的設定，但作為“賽道情人“卻還是表現得”戀人未滿”。但這絲毫沒有影響它擺脫“家用”二字的束縛，從“夠用”向“有趣”邁進的步伐。
榮威i5 GT還新在哪裡?
在動態測試環節中，我們感受到了它“換芯”之後，詮釋的全新內涵，從此“夠用”二字已成路人，十萬元以下價位區間也有了“效能”的味道。那麼榮威i5 GT在設計方面，還有哪些變化迎合了這場革新呢？
設計者似乎想讓這臺車型真正賦予“GT”的視覺感，首先在色彩上帶來了全新的印象。新的馬丁紅配色，相比i5時期的赤焰紅豔麗了不少，在色相方面加入了些許的橙色，即使在茫茫車海的地庫中也能讓人一眼辨識。
榮威i5 GT配裝了新的中網，更具深邃感的大尺寸格柵，內部填充仍然是引數化設計。這樣的潮流設計，在現代和雷克薩斯旗下車型上都可以見到，在鳥巢等知名建築上也可以看到類似的引數化元素。
車身側面，它的腰線筆挺而犀利，從前燈邊緣出發直至車尾，線條橫跨整個車身，乾淨而利落。輪轂、外後視鏡均採用了黑色塗裝工藝，昇華了運動感。
車輛的輪胎規格也比普通版榮威i5高了一個檔次，它採用了米其林Primacy 4系列，規格為205/50 R17，強調舒適性和靜謐性。如果您希望這臺榮威i5 GT具有更高的可玩性，可以在輪胎上再下些功夫。
車輛尾部，在設計上相比榮威i5沒有發生顯著變化，而為了增強運動氣息，燈罩和後霧燈下方的裝飾件都進行了黑化處理。它雙邊共兩出的尾喉低調得隱藏於車底，後槓則採用了擾流器造型元素取而代之。
在內飾方面，榮威i5家族的傳承感很強，一抹熒光綠圍繞中控面板有序展開，配合深色的整體內飾，給人很強的潮流感。中控屏偏向於駕駛員一側，烘托了以駕駛者為中心的優良傳統。
車輛內部材質以硬質塑膠和皮質材料搭配為主，符合同級車型應有水準。方向盤3、9點位置利用打孔工藝增強了手感，讓駕駛更加得心應手，這一點非常友好。方向盤左右兩側功能區，可分別控制行車電腦顯示以及多媒體系統，和榮威同品牌下的其它車型基本一致。
儀表液晶區域和10。25英寸的中控屏均採用了全貼合工藝，可以讓反光率更低，顯示效果進一步提升。內建的車機系統，和榮威RX5 PLUS等車型完全一致，這套維納斯智慧系統，在媒體圈中廣受好評。它可以實現90秒不間斷的全雙工語音識別，實現五百餘項功能控制。
在駕駛輔助功能方面，榮威i5 GT和普通版i5車型雖然均達到了L2級水平，但前者增加了交通擁堵輔助和整合式巡航輔助系統，因而實現了全速自適應巡航模組的全功能輸出。
新車在舒適性方面，還對座椅進行了更多升級，設計者希望利用105mm的柔軟側翼以及20mm的靠背、座墊填充層加持座椅的柔軟度，從而實現與軒逸等車型在舒適性方面正面對線的目的。
除了以上這些，榮威i5 GT在車輛被動安全性方面也進行了一定升級，高配車型帶來了4個氣囊以及氣簾的共同保護，高強度籠式車身還運用了65%高強度鋼結構工藝，可承受更高的扭轉剛度。
