長安、華為、寧德時代，雖說這三巨頭但各自身份不同，對各自的意義也不盡相同。阿維塔歷盡波折，但長安終於有了自己的高階電動車品牌，而寧德時代終於實現了躬身入局，在新造車時代有了落腳點，分享行業紅利。而華為再一次抑制住了直接入場的衝動，在賽力斯、極狐之後，延續了其智慧汽車增量部件供應商的身份，這將給其他汽車品牌加入華為體系吃下定心丸。一款車實現了三家公司的願望，這也意味著它必須迅速長大，起到表率作用。
文丨智駕網 王碩奇
阿維塔備受關注，因為它背後的三家合作伙伴在今天的汽車領域太過聲名遠播，舉足輕重。
今天下午（11月15日）阿維塔科技在上海進行了品牌全球首發，同時釋出了旗下首款產品純電動SUV阿維塔11，從品牌命名就可以看出，這是一家將科技刻在骨子裡的公司。
▲阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏
阿維塔科技作為長安、華為、寧德時代共同進行研發的汽車公司，阿維塔11同樣是基於上述三家聯合研發的CHN智慧電動網聯平臺打造。
可以說阿維塔科技聚合了長安汽車、華為、寧德時代各自在研發製造、智慧解決方案和能源管理生態領域的優勢技術，並深度整合了三方的戰略資源。
華為發揮其 ICT 技術優勢，與
阿維塔科技聯合構建研發、渠道、服務、生態等全價值鏈環節，
為使用者提供全棧智慧汽車解決方案。
這裡可以看到，阿維塔有可能延續賽力斯SF5的模式入駐華為線下體驗店，在一個月前，華為與極狐曾簽署協議，極狐華為版也有望入駐華為線下體驗店，隨著年底賽力斯第二款車型上市，這意味著華為線下體驗店和線上優選將有四款電動汽車可以選擇和展示。
這將大大豐富華為售車的品類。
寧德時代作為全球第一大動力電池提供商，對於阿維塔科技直接投入資本入局新造車，這至少可以保證一點，阿維塔的電池供應不會發生問題。
長安汽車在與蔚來的合作無疾而終之後，又同時靠上了兩大巨頭，終於實現了電動汽車品牌的高階化佈局。
為了體現這種三方不可缺一的合作，阿維塔將三方合作的智慧電動網聯汽車平臺命名為CHN。
從三方的拼音中各取頭一個字母。這既意味著三方合作緊密，也同時寓意代表中國已成為智慧電動汽車的創新主場。
之所以如此命名，朱華榮解釋說：“一直以來，我都有一個判斷和信念，十年內一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。CHN這一開創性的智慧電動汽車技術平臺，必將為阿維塔注入以‘硬體+軟體+數字化觸點+智慧生態’為一體的能力。”
作為在這一平臺上的首款車型，阿維塔11代號為“E11”，是一款轎跑SUV。
新車的F形大燈組合整體線條纖細，在極具親和力的前臉構圖中勾勒出幹練與鋒芒，視覺對比鮮明。
側身線條簡潔優雅，雕塑出無比流暢與敏捷的輪廓。
兩條車窗線條在車身尾部迅速匯合，形成銳利的V形銳角，並有力地指向轎跑型C柱收尾的邊際，極具活力與動感，與圓潤的後輪拱形成獨特的呼應。
貫穿式尾燈寬度適宜、明朗通透，在倒梯形後窗與穩重的車身下部之間，形成鮮明的視覺層次，進一步凸顯了純色一體式的車身標識。
阿維塔11的續航里程至少可達700公里，0-100公里/小時加速不到4秒，擁有200千瓦的高壓超級快充。
智慧化層面有了華為的助力自然不可小視。
阿維塔11車身上使用了HI標識，代表它搭載了華為全棧智慧汽車解決方案。
這是一種品牌加持，阿維塔11將是繼賽力斯SF5和極狐華為版之後第三款擁有這一標識的電動汽車。
華為一直在強化一個概念，即其不會造車，但也將自己區別於一般的零部件供應商。
為此華為特意打造了一個“智慧汽車增量部件供應商”的概念。
做為對這一概念的深化，此次華為再次以Huawei Inside的模式與阿維塔深度合作，為這款車貢獻了自己所能貢獻的一切：
包括1個全新的智慧汽車數字化架構和5大智慧系統，
智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動、智慧網聯和智慧車雲服務，
以及30多個智慧化部件。
上述一切構成了華為的全棧智慧汽車解決方案。
這一方案提供強大的算力和作業系統，包括三大計算平臺——
智慧駕駛計算平臺、
智慧座艙計算平臺，
和智慧車控計算平臺，
以及三大作業系統——
智慧駕駛作業系統AOS、
智慧座艙作業系統HOS，
和智慧車控作業系統VOS。
阿維塔科技在中國上海、重慶及德國慕尼黑的兩國三地開展多元化佈局。
其中，重慶是全球整車策劃、研發及製造中心，上海是全球品牌及軟體研發中心，慕尼黑則是全球設計中心。
▲阿維塔的設計師是一支接近百分百的國外團隊
三地協同將智慧成果轉化為生產力，充分滿足使用者的消費需求和體驗。
在生產及銷售渠道鋪設上，阿維塔自建的智慧柔性生產線位於重慶，可實現最高35萬輛的年產能，以滿足首年百城的銷售渠道規劃。
阿維塔11的首輛白車身，已於今年10月在重慶工廠成功試製下線。2022年第二季度，阿維塔11將正式釋出，零售網路也將陸續揭幕；
第三季度，阿維塔11將實現首批次產及使用者交付。
蔚來合資的失敗與華為的承諾
在目前阿維塔科技的股權構成中，長安汽車持股39。02%，寧德時代聯合體持股28。99%，重慶兩江基金聯合體持股20。88%，南方資產聯合體持股9。97%，上海蔚來汽車有限公司持股1。14%。
華為，並沒有出現在股東名單當中。
而在一年之前，阿維塔科技還叫長安蔚來的時候，蔚來佔50%的股份。
2018年，長安蔚來成立其意在打造成為長安汽車高階品牌落地實體，但由於雙方股東合作出現變數，高階品牌計劃被擱置兩年多時間未見進展。
為儘快入局高階新能源汽車市場，長安汽車選擇重新尋找出路。
去年11月，長安汽車、華為、寧德時代三方宣佈將聯合打造高階新能源汽車品牌，三方的合作被視為接盤長安蔚來。
今年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，原股東蔚來的股比被稀釋至4。62%。今年8月，阿維塔科技在重慶聯合產權交易所公開掛牌，擬透過增資擴股引入2-5家投資者。
本次增資完成後，阿維塔科技註冊資本由2。88億元增至11。72億元，長安汽車持股比例將由95。38%稀釋至39。02%，寧德時代聯合體持股28。99%，重慶兩江基金聯合體持股20。88%，南方資產聯合體持股9。97%，上海蔚來汽車有限公司持股比例由4。62%進一步稀釋至1。13%。
增資完成後，長安汽車仍為第一大股東。
因此蔚來基本喪失了話語權，僅僅保留少量股份，正式宣告了長安蔚來的失敗。
蔚來汽車與長安汽車、廣汽集團合資成立的長安蔚來、廣汽蔚來均發展不順利，其中長安蔚來長期沒有實質性經營舉動，廣汽蔚來2019年釋出首款車後銷量持續低迷。
現在廣汽蔚來官網上已經沒有蔚來的字樣，用合創汽車完全取代，也就是說蔚來當年開創的新勢力與傳統主機廠合作的模式現在已經全面宣告失敗。
而值得注意的是，華為儘管高調介入阿維塔，但最終抑制住了直接入股造車的衝動。
作為技術合作方，華為沒有食言，沒有用股權投資的方式變相造車，這樣的好處是可以取信於各方。
它也符合華為曾多次講到過的：“不造車，幫助車企造好車。”
而寧德時代直接參與造車會不會對高階品牌客戶產生芥蒂，今天看來，在動力電池處於絕對壟斷地位的寧德時代似乎並不糾結。
長安的犧牲
自主品牌高階化的戰役，到目前為止已經進行了5年有餘。
長城有了WEY，在電動汽車領域 ，沙龍即將亮相；吉利有了領克，電動汽車領域極氪首款車已經上市；而長安在高階品牌上卻始終沒有建樹，UNI系列自然也被看成是長安未來的高階品牌，但長安似乎有未了的心願。
直到阿維塔科技誕生，長安高階品牌才最終塵埃落地。
在未來，這個全新的高階品牌與目前的長安新能源品牌將會是兩個獨立的品牌，產品的定位與目標客戶都將不同。
但這也意味著，長安與阿維塔之間的聯絡僅僅存在與股權之間，而長安的股權佔比還不到三分之一，要知道上汽主導的智己上汽佔比54%，百度與吉利合作的集度汽車，兩者分別持股55%、45%，長安為了共創首先降低了股份。
如果我們把這視為長安汽車的一次混改嘗試，也未為不可。
如果未來阿維塔可以實現獨立上市，投資者將不會把新能源、高階化、智慧化的標籤直接放在長安本身的股票上，這也可以看出長安的決心。
雖然時間晚了些，但作為國內體量最大的自主車企之一，長安汽車其實一直以來在新能源方面的推進都是比較保守的，其主要的電動車產品都是以一些入門級小車或者熱門車型的“油改電”為主，在電動化趨勢愈發明確的今天，長安也確實是需要一個能撐起品牌價值的高階新能源品牌，至少也要有屬於自己的電動化平臺產品。
從長安蔚來到現在的阿維塔，長安對於推動高階電動車的追求其實一直都沒有放棄，而這不僅僅是為了品牌發展，更是在“雙積分”政策高壓之下的無奈之舉：
根據長安汽車在2020年的財報，由於新能源積分過低，長安汽車在2020年單車減利高達4000元，平均單車利潤不足2000元。
如何在新能源車市場實現快速增長以提升積分，成為擺在長安面前的一個大難題。
因此，阿維塔對於長安而言，可以讓股份，可以獨立上市，可以在車身上印華為的“HI”，可以讓電池供應商入股，但唯獨不能失敗。
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