上週，賓士在其官網發了一份新聞稿。為了節省大家時間，我給大家簡單總結一下：
獲得德國政府批准，賓士 L3 自動駕駛即將上路，明年上半年使用者就能用上。
字兒不多，但是事兒不小。
這套 L3 是個什麼水平？
要想知道賓士 L3 是什麼水平，我們首先要了解一個國際法規：UN R157。
這是針對「 3 級」駕駛自動化功能的第一個具有約束力的國際法規。法規於 2020 年 6 月透過，於 2021 年 1 月 22 日起生效。
這套法規的推出，也為車企推出自己的 L3 自動駕駛提供瞭解題的方向和思路。
賓士的這套東西就是滿足這套法規，而後獲得監管機構批准。
1 、法規針對的方向是自動車道保持系統（Automated Lane Keeping System，以下簡稱「 ALKS 」）；
2 、系統啟用後，會控制車子車速以及與前車的車距（執行速度不應高於 60 km/h），讓車子行駛在車道內；
3 、系統可以自行應對突發交通情況並做出反應（但是，在緊急情況下，仍需要使用者進行接管）。
你可以這麼理解：
目前戴姆勒的這套 L3 是針對單車道擁堵輔助的智慧駕駛（限速 60km/h 以下）。也即是特定場景下的 L3。
從功能層面來看，似乎，好像，實現起來並不是很難。畢竟現在很多車企都推出了類似的功能，比如寶馬、比如通用。
但其實，做到這一點並不容易。
要知道，就這個看起來並不是很難的車道保持系統，檔案展開就
有 60 多頁
， 對系統安全、人機互動、目標檢測及響應以及後續的升級等等都做了非常明確的規定。
此外，對比現有同類 L2 系統，你也能看出端倪。
我們以寶馬為新 X5 例，這是官方對其交通輔助駕駛功能簡介：
同樣是交通擁堵輔助，寶馬也允許駕駛員脫手駕駛，但是駕駛員必須保持目視前方，如果車輛識別到駕駛員的不合理行為，該功能會立即失效。輔助駕駛的責任主體是人。
同樣設計邏輯的還有凱迪拉克的 SuperCruise。
對比之下，賓士的 L3 在開啟該功能（DRIVE PILOT）之後，允許駕駛員將注意力從路面上轉移出來做自己的事情：比如上網、看電影、回郵件等等。
同樣是解放雙手，一個需要你緊盯路面，一個可以把你解放出來。這是體驗上的差異。
此外，
L2 責任主體是駕駛人，但是 L3 則是車廠，
這是責任認定上的差異。
雖然只是一個數字之差，但是「失之毫釐，謬以千里」。
在這個責任主體切換背後，我們能看到賓士的技術自信。
傳統車廠的一個脾性就是堅持「安全第一」。如今賓士一反保守常態，身先士卒，實現新技術的首發落地，這其實是一種技術自信以及底蘊的體現，
而且，在這種切換背後其實還有沉甸甸的責任。因為現在上線 L3，在很多場景下，出事的責任主體已經變成了賓士自己。
此前，這個行業因為自動駕駛已經發生了太多事故。在這種情況下，宣佈落地 L3，其實需要極大的勇氣。
至於這個 L3 的體驗如何，這就是後話了。
此外，賓士這樣做，也為其他主機廠提供了開發思路和模版：L3 自動駕駛應該怎麼去做？
為了實現這套 L3，賓士在軟硬體上是這麼分配的：
鐳射雷達：1 個（法雷奧第二代 SCALA 鐳射雷達）
毫米波雷達：5 個
攝像頭：1 個後視 +4 個環視 +1 個 DSM（駕駛員監測）+1 個前視（目測）
超聲波感測器：12 個
定位：高精度定位 + 高畫質地圖
電子電氣架構應該也進行了革新，自動駕駛相關處理採用了 中央控制單元（central control unit），提供軟體方面的功能支援以及演算法冗餘。
此外，轉向、制動、車載電控系統也有相應的備份冗餘設計。
放在現在來看，這套配置屬於
行業上游
水平。
但是，即便用上了這麼先進的感測器，賓士現在也只敢用來實現較為低速場景的自動駕駛。
反觀國內，清一色的瞄準高速領航輔助，NOP（蔚來）、 NGP（小鵬）、 NOH（長城）、 NDA（廣汽埃安）、 ZAD（極氪），英文詞彙已經都被佔了個遍。
這也是一個非常有意思的現象，至於後續行業走向如何，我們要繼續觀察觀察。
壓力來到新勢力這邊
在這個時候，壓力最大的應該是新勢力了。
為什麼？
此前，小鵬汽車副總裁紀宇說：「堅持智慧化技術自研，打造最深的護城河。」
理想汽車李想也曾說：
「如果不是電動化、智慧化，作為造車新勢力並沒什麼優勢。」
這些其實也是新勢力們能夠崛起、並瘋狂發力智慧駕駛、智慧座艙的原因。
但是現在，毫不客氣的說，
傳統車企正在用自己的行動啪啪打新勢力的臉，嗯，是所有新勢力的臉。
年初，首個實現 L3 的是本田、年末則以賓士 L3 上線收尾。
好嘛，合著推出 L3 的都是傳統巨頭。
而新勢力這邊雖然推出了領航輔助功能，但是一個是需要你時刻盯著的 L2，一個是可以解放你的 L3。
哪個體驗更好，其實已經高下立判了。
不知不覺中，在自動駕駛這個所有新勢力都在瘋狂投入的大項上，傳統巨頭現在強壓一頭。
他們似乎在說：新勢力，你們的護城河，一點都不深：）
按照傳統大廠一貫做法，新技術會先用在最牛逼的車型上，而後降維在其他車型上規模鋪開。
賓士還說：「多年前，賓士已經在中國、美國等全球市場展開廣泛的道路測試。」
「一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關法律框架，特別是允許駕駛員使用 3 自動駕駛模式，該系統也將針對性地逐步推廣。」
甚至「中國」二字下面還專門加了藍色下劃線。
這個暗示，哦不，這已經是明示了：
一旦合規，賓士也會在國內推出 L3 自動駕駛。
而且別忘了，賓士還和現在的行業新寵英偉達深度繫結，2024 年搭載英偉達自動駕駛解決方案的車型也會落地。
到那個時候，新勢力的智慧化護城河優勢還能有多少？
當然，國內的車廠們也可以用目前政策未就位來作為託詞，但是，日本、德國紛紛為自動駕駛鬆綁，我國自動駕駛的政策框架就位也只是時間問題。
而且在更高維的 L4 Robotaxi 上，北京已經從政策層面已經先開了收費先河，這其實就是一個訊號。
所以，醜話說在前頭，如果明年這塊「遮羞布」也被扯掉了，到時候我們就知道到底誰在裸泳了。
所以，新勢力們，要加油，哦不是，要加電啊！
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