11 月 25 日，1。34 元，
中國自動駕駛商業化第一單
。
這天，在北京亦莊，一位女性乘客乘坐自動駕駛車輛到達目的地後評價，「這車很穩當，比兒子開得穩！」
這位乘客使用的是百度旗下的 Robotaxi 出行服務「
蘿蔔快跑
」。1。34 元的金額不大，卻是中國乃至全球自動駕駛邁入商業化的歷史一刻。
回顧這一年，在 Robotaxi 邁入商業萌芽階段的同時，中國自動駕駛玩家們還在無人化上高歌猛進，「汽車機器人」概念也在這一年被提出，為汽車形態的發展打開了無限的想象空間。
政策層面，今年 1 月，中國發布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》等檔案，為無人駕駛汽車上路提供了政策指引。
國內多個城市也為大規模的自動駕駛道路測試與商業化開啟綠燈，中國自動駕駛賽道持續升溫。
像文章開頭亦莊的那位女士一樣，北上廣長沙滄州重慶等多地的普通市民，都有機會在開放道路上搭乘真正的自動駕駛汽車，Robotaxi 在車流中穿行自如，普通使用者也對這樣全新的出行方式有了真切的體會。
隨著 Robotaxi 技術演進的深入，「汽車機器人」的概念應運而生。汽車這一誕生了百年的物種，正在被重新「定義」。
未來汽車的想象空間被無限放大。今天我們看到，無論是在載客出行場景，還是在貨運、清掃、配送等垂直領域，已經出現了越來越多的泛汽車機器人產品。
打造無人化的 Robotaxi、推動 Robotaxi 商業化，未來汽車將進化成「汽車機器人」，2021 年的中國自動駕駛賽道展示出了越發清晰明朗的趨勢。這年國內的技術與商業化發展甚至要比他們在北美的同行們迅猛：
自動駕駛技術將解放司機，解放駕駛員，實現真正的「無人化」；
透過 Robotaxi 收費等方式將使自動駕駛獲得穩健的商業收益；
在 Robotaxi 的基礎上，中國的汽車與出行產業正掀起打造 「汽車機器人」的新浪潮。
1
自動駕駛的「無人化」浪潮
進入 2021 年，賽道內各路玩家推進自動駕駛商業化的意願都十分強烈。自動駕駛技術要成功實現穩健的商業運轉，「無人化」是關鍵一環。
一方面，車企急切地推動自動駕駛上車，不僅有「蔚小理」、長城汽車等主機廠爭相釋出搭載鐳射雷達的帶有 L2 級以上輔助駕駛功能的新車，百度旗下集度品牌的首款車直接規劃了具備 L4 自動駕駛能力，小米汽車也言明要自研 L4 自動駕駛。
另一方面，頭部的 Robotaxi 公司節奏更快，它們直接和主機廠合作打造新一代 L4 自動駕駛量產車，並把主駕安全員挪到了雲端。
在業內忙著大規模量產無人車時，國家層面有關自動駕駛的標準和政策法規也適時而來。
今年 1 月，由工信部報批的《汽車駕駛自動化分級》正式實施。汽車之心注意到，同樣在 1 月份，《交通運輸部關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》正式釋出，廣州、山東、浙江等地均圍繞自動駕駛道路測試釋出檔案，為自動駕駛道路測試提供政策護航。此外，北京等地也允許完全無人駕駛上路測試。
自動駕駛公司、主機廠和監管機構三方共同發力，讓想要去掉人類駕駛員的「無人化」之路，從設想變為了現實。
同樣在這年，自動駕駛的商業化探索開始進入萌芽期。最直觀的表現是，一部分頭部 Robotaxi 平臺在今年獲准試水付費運營。
行業認為，當 Robotaxi 服務能夠穩定地、大規模地獲取訂單，將與現有的網約車出行平臺共存，還有可能成為未來主流的出行方式之一。
而且，與此前比拼技術先進性不同，行業玩家們在今年更多地強調 L4 自動駕駛方案的低成本前裝量產優勢。一臺前裝量產的 L4 級自動駕駛乘用車成本，可以比去年的平均成本減少一半多。
隨著感測器、計算單元等核心零部件成本下降，新一代無人車的成本更低，意味著大規模部署成為可能。
除了無人化和商業化，甚至連汽車的產品理念與形態也在發生根本改變。
自動駕駛讓汽車的軟硬體和人們的出行方式均發生了改變。現在，業界對於「汽車」的定義本身從理念上發生了變革，「汽車機器人」隨之誕生。
它不止侷限於要把客運市場的乘用車打造成為汽車機器人，而且要將汽車機器人推廣到城市幹線、支線、倉儲和配送等貨運市場，以及零售和換位等生活服務場景，從而成為多元化的汽車機器人。
自動駕駛改變了既有的汽車軟硬體、出行方式，甚至重新定義了汽車本身。在這樣一場涵蓋「三大趨勢」的變革中，自動駕駛賽道上的玩家必須調整身位跟隨而上。
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三大趨勢之下，賽道里的玩家們
在三大趨勢之下，自動駕駛賽道里內玩家的發展進度其實並不一致。面向無人化的玩家可能會有十多家，但真正開始商業化探索的，又僅剩下百度 Apollo 和小馬智行兩家。
在汽車機器人維度，目前有所跟進的其實也只剩下百度 Apollo 一派。
先看玩家們對「無人化」趨勢下的應對。
自動駕駛在 2021 年最大的變化，是將發展重心從測試轉為了運營。
2021 年之前，自動駕駛的業務更多地聚焦在測試上面，這一點從今年年初發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》報告中可以窺得一斑，報告總結了 2018 年到 2020 年北京市範圍內的自動駕駛測試牌照和道路測試進展。
報告顯示，北京市範圍內，百度、小馬智行、豐田和滴滴旗下的沃芽科技在自動駕駛道路測試牌照和測試里程上走在前列，第一名百度、第二名小馬智行在 2020 年獲得的測試牌照數量分別為 55 張和 5 張，測試里程數量分別為 112。53 萬公里和 4。19 萬公里。
值得注意的是，與往年的通用測試技術車輛和載人測試車輛不同，這份報告開始出現「無人化測試車輛數」的統計維度。「無人化」，這也是自動駕駛的一大趨勢。
進入 2021 年，以百度 Apollo 為代表的自動駕駛公司，迅速推出“無人化駕駛”常態化運營、道路無人化測試，Apollo 更是釋出了成本更低的新一代 L4 無人駕駛車。
4 月 29 日，百度 Apollo 在北京宣佈將開放完全無人駕駛出租車也就是 Robotaxi 的常態化運營。
三天後，百度與一汽紅旗聯合打造的 Robotaxi 出現在北京石景山區的首鋼園，北京市民可以透過打車 APP 軟體 「
Apollo Go
」（後更名為蘿蔔快跑）進行體驗。
與此前一些自動駕駛公司推出的無人駕駛出租車打車軟體相比，百度的 Robotaxi 更進一步，直接去掉了安全員，並且開啟進行無人化駕駛及常態化運營。
為更快地推動無人化，自動駕駛玩家在 2021 年還做了一件大事，釋出成本更低的 L4 自動駕駛方案，走在前面玩家的還推出了低成本量產無人車。
早年，一輛 L4 級別的 Robotaxi 自動駕駛車造價不菲。
以去年長安汽車釋出的一款 Robotaxi 為例，這套方案搭載 6 個鐳射雷達、5 個毫米波雷達、8 個攝像頭，長安的內部工作人士透露整套方案的造價超過百萬元。
今年 6 月，百度 Apollo與ARCFOX極狐共同釋出的第五代共享無人車車型 Apollo Moon 的成本價降低至
48 萬
元，相當於行業 L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
成本大幅降低，將是 Robotaxi 開展大規模商業化落地的重要前提。
汽車之心此前曾計算過：
Apollo Moon 整車可保障 5 年以上運營週期，那它每年的營收就是：2 萬/月營收*60 月運營週期-48 萬車輛成本=72 萬；
作為對比，傳統網約車的營收為：2 萬/月營收*60 月運營週期-15 萬車輛成本-司機成本（1。1 萬*60 月）=39 萬；
二者 5 年週期的年營收相差約 33 萬。
考慮到去掉安全員、Robotaxi 規模生產和訂單增長等因素會進一步降低成本，Robotaxi 的運營成本，
追平
現在的網約車也並非遙不可及。據百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬此前透露，到第七甚至第八代，百度無人車的成本會追平甚至低於私家車。
回到當下，Robotaxi 的商業化探索其實已經剛剛邁出第一步。
就在上個月，兩大自動駕駛玩家百度 Apollo 與小馬智行同時獲批開展無人駕駛出租車 Robotaxi 付費運營，百度 Apollo 計程車則搶下自動駕駛商業化第一筆訂單。
實際上，Robotaxi 付費運營背後，自動駕駛玩家們已經沉澱了兩三年時間。
在今年之前，Robotaxi 已經在部分城市的道路上進行免費運營，為商業化落地吸引了大量的潛在使用者。
就在百度 Apollo 的 Robotaxi 在北京首鋼園開啟常態化運營後，收費試點的運營工作也同步展開。
之後，Apollo Go 正式更名蘿蔔快跑，服務範圍逐漸擴大，從北京軟體園到北京通州區，再到 9 月，進駐更多城市開放運營，包括上海嘉定區、廣州海珠區等已經都可以免費打到 Robotaxi。
其他自動駕駛玩家如小馬智行等也在迅速佈局。
從今年4月開始，小馬智行的 Robotaxi 服務在北京、廣州進行了全面升級。之後又在7月份將 Robotaxi 服務擴大至上海，覆蓋了上海嘉定區主要城區路段，使用者可以透過
PonyPilot+ App
去體驗其 Robotaxi 服務。據瞭解，小馬智行在上海投入服務的車輛均為搭載最新自動駕駛系統的
雷克薩斯 RX
車型。
值得注意的是，在大洋彼岸，今年10月，美國加州機動車輛管理局（DMV）向 Waymo 和通用 Cruise 兩家正式頒發了向公眾提供
自動駕駛服務收費許可
，允許它們向公眾提供 Robotaxi 服務並收取費用。
全球市場上的 Robotaxi 玩家們，終於可以進入到自我造血的階段了。
按照科技公司的發展慣例，試點幾乎意味著量產前奏。中美兩地有百度 Apollo 和 Waymo 等頭部玩家開啟付費運營在前，更多的 Robotaxi 玩家一定會積極跟隨，嘗試獲得更多的商業收費許可，明年出現更多的 付費 Robotaxi 將是大機率事件。
Robotaxi 也會成為繼計程車、網約車等之後出現的又一全新的出行工具。
在無人化和商業化之外，自動駕駛在今年還湧現了一個新趨勢，那就是，汽車機器人。當自動駕駛技術不斷迭代、使用者接受度增強和政策持續加碼後，自動駕駛玩家們終於開始對「汽車」的本質進行了思考。
從 2013 年開始佈局自動駕駛的百度，到了 2021 年開始提出一種新的思考。
今年 8 月，百度集團創始人、董事長兼 CEO 李彥宏首次提出「汽車機器人」概念，百度汽車機器人將具備三大能力，包括 L5 級自動駕駛、語音和人臉識別等多模互動能力和自我學習以及升級能力等。
更多的玩家開始認同「汽車機器人」趨勢，一些公司比如華能伊敏煤電公司、獅橋等，分別基於百度 Apollo X 計劃開發了無人化礦用卡車、Deepway 幹線物流機器人。
對於百度 Aopllo 而言，這是一種自動駕駛生態層面的擴張，於整個行業，更多場景的「汽車機器人」意味著自動駕駛正在多點開花，反過來會帶動整個自動駕駛賽道持續升溫。
3
中國自動駕駛毅然前行
多年後回看現在，2021年可能會成為一個重要的時間節點。
尤其對於中美自動駕駛玩家來說，以百度 Apollo 為代表的中國自動駕駛玩家，今年表現出了與 Waymo、Cruise 和 Zoox 等北美自動駕駛玩家截然不同的熱度。在國內為「真無人」的 Robotaxi 上路歡呼時，地球另一端的 Waymo 等雖然也在照常推進 Robotaxi測試以及付費運營等業務，但今年的日子整體上並不好過。
今年 4 月，Waymo 宣佈執行長 John Krafcik 離職。就在這個月，通用汽車宣佈旗下自動駕駛公司 Cruise 執行長 Dan Ammann 將離職。外界認為，這些公司的高管動盪與其自動駕駛商業化落地有一定原因。
為什麼中美兩地會發生這樣的錯位？
理論上，自動駕駛是技術、資金、人才、政策、市場等共同作用的結果。中國自動駕駛之所以能跑得這麼快，外部環境離不開政策、人才和市場，內部離不開自動駕駛玩家的技術研發、資金投入。
而中美自動駕駛之所以出現錯位，很大一部分原因在於，上述「無人化」、「商業化」和「汽車機器人」三大趨勢在國內已經逐漸形成。
去掉人類駕駛員，是自動駕駛賽道上漸進式和跨越式兩派的共識。
如今「
蔚小理
」和長城汽車已經在 L2 級別以上的自動輔助駕駛領域取得重要進展，消費者對於高速領航輔助和城市道路輔助駕駛都有了更深的認知，這些玩家最終是要實現 L4 級自動駕駛。
至於 L4 自動駕駛玩家，雖然偶有核心團隊動盪、赴美 IPO 程序受阻等傳聞，但它們當下的重點仍然未偏離道路測試、技術迭代和量產上車的主航道，L4 方案已經日益成熟，目標就是要實現 L5 全無人自動駕駛。
兩種路線各有優劣。
業內認為，漸進式玩家從 L2 向上發展至 L4，會透過迅速積累大量的私家車資料實現技術迭代，不過，這一過程中也會面臨自動駕駛
資料
含
金量
不高的問題，要真正實現L4其實充滿挑戰。
原因在於，輔助駕駛的本質是以給司機提供更好的駕乘體驗為核心目的做產品設計的，初衷是為了提供更好的
人機共駕
，並非按照無人駕駛的思路設計，所以不會考慮無人駕駛遇到的一些corner case問題。
至於 L4 玩家，不用擔心 L4 資料含金量的問題，而且從 L4 降維至 L2的過程中可以實現資料反哺，但難點在於如何大規模部署完成商業閉環。
有專家表示，滴滴的股價已到天花板，因為滴滴本質是透過網際網路技術提升了撮合效率，補充了社會運力，但它沒有解決供給側的成本結構。無人車一旦成本比網約車成本低，商業價值就會呈現。
但無論如何，大家攀登自動駕駛最高峰的目標不變。
眼下，在今年出現的更深入“無人化”，以及商業化探索苗頭，正讓中國自動駕駛玩家看上去走的更加穩健。
以自動駕駛頭部玩家的百度 Apollo為例，其實已經打通了一套堅實的生存邏輯。
借鑑漸進式玩家的穩紮穩打，百度 Apollo 正在不斷調整身位，一邊將百度 Apollo 自動駕駛技術提供給主機廠，同時也在將 Apollo 自動駕駛支援集度汽車，將 L4 的技術與集度合作量產落地。
今年 Robotaxi 開始付費運營後，李彥宏還給出了 Robotaxi 的盈利時間表，他預計到 2025 年，百度 Apollo 的 Robotaxi 將實現整體成本低於網約車成本，此時規模將迅速擴張並實現盈利，這也是自動駕駛玩家中首次提出的 Robotaxi 盈利計劃。
對於不斷燒錢的自動駕駛行業來說，或許意味著曙光將至。
當然，除了 Robotaxi 這一商業化路徑，百度 Apollo 孵化的「
5G 雲代駕
」全面規模化落地後也可能帶來商業收入。
而且，百度 Apollo 的自動駕駛還有另外兩個搭檔，那就是智慧汽車和車路協同業務，再加上政策的支援、5G 等獨具「中國特色」的外援，均讓百度 Apollo 在中美自動駕駛競賽中註定不會是單兵作戰。
根據 IHS Markit 預測，未來自動駕駛的滲透率將快速提升，2025 年 L2 以上的新車滲透率至少達到 45%，2030 年將達到 80% 以上。
在當前趨勢下預估，未來 Robotaxi 將佔到共享出行市場的 60% 以上，市場規模預計超過 1。3 萬億，出行市場未來會轉向無人車出行服務場景。
我們認為，2022 年將是自動駕駛的分水嶺。伴隨著更多的低成本無人車量產上路，Robotaxi 商業訂單增加以及多元化「汽車機器人」的出現，自動駕駛開始將進入「搶錢」時代。
自動駕駛頭部玩家百度 Apollo 一旦順利推進商業化，將很快成長為一頭可以自己覓食的自動駕駛巨獸。
屆時，美國有 Waymo，中國有 Apollo，一個靠技術改變行業，一個則在技術基礎上，順應趨勢實現自身蛻變，進而影響整個自動駕駛賽道。
隨著各路玩家朝著三大趨勢走向縱深，自動駕駛的賽道將變得更加寬闊，汽車行業也會發生深刻的改變。
天才李一男，造車不交普通答卷
賣車之外，見蔚來
小鵬汽車亮出最佳季報
