易車原創
作為銘記保時捷汽車運動賽事輝煌成就的“活化石”之一，1998年生產的全球唯一一臺經典傳奇車型——保時捷911 GT1 ‘98 Strassenversion，目前正在位於上海的保時捷中國總部展出。熱愛保時捷賽車文化的朋友，有機會近距離一睹它的風采。
許多對911有所瞭解的朋友或許知道，GT2 RS是代表911家族賽道傳奇的精神圖騰，而這22年前生產的911 GT1版本，又是何方神聖？
這就要從上世紀90年代GT賽車誕生的背景說起。GT賽車，區別於原型賽車，是指由頂級的量產效能跑車改造而來的賽車類別。設立這一分類的初衷，是希望廠家可以避免過度地在賽車運動領域“燒錢”，而是可以藉助改動成本相對較小的方式，直接給觀眾呈現出精彩激烈的賽事。
GT1組別便是當時勒芒GT賽車組別裡效能規格最高的組別，法拉利、賓士、邁凱倫、捷豹、路特斯、布加迪等傳統豪強紛紛加入，它的量產原型車基本定位於當時的法拉利F40、邁凱倫F1等頂級超跑車型。
當時保時捷手上還沒有一款現成的、能與頂級超跑一決高下的效能跑車，以GT2組別規格打造的911 GT2在GT1組別的競爭中有些力不從心。
有趣的是，賽事認證規則規定，只要廠家生產符合條件數量的公路版量產車型，就有資格參與到不同級別的GT賽事之中。於是，1996年，保時捷靈機一動，把993代911的前半部，和原本參加勒芒原型車組賽事的保時捷962的後半部做了拼接，打造出了一臺中置發動機的GT1組別賽車。
保時捷同時復刻了數臺賽車，經簡單改造後合法上路，滿足參賽認證的資格，這就是所謂的“911 GT1 Strassenversion”（Strassen德語意為街道，同英語“Streets”，這一版本亦可翻譯為“街道版”）。
從本質上講，這種理念已經完全地背離了“由街車改裝賽車”的初衷，與911街車後置後驅結構的佈局大相徑庭。儘管掛著“911”的家族名號，但是，這臺“四不像”已經幾乎可以被視為一臺全新的、更接近原型車的車輛。
這種“打擦邊球”的行為確實引起了一定的非議，但是效果可謂是立竿見影，1996年的911 GT1包攬了當年勒芒的第二和第三名。
在接下來的1997年，保時捷沿用了這種“改裝‘準原型車’參賽，同時限量生產公路版湊合規”的策略，打造了911 GT1 Evo參加GT1組賽事。但此時，各大競爭對手已快速響應，紛紛效仿這一策略。這一年，被寄予厚望的保時捷在勒芒GT1組別折戟成沙。
痛定思痛，1998年，保時捷打算從0打造一臺GT1組別的賽車參賽。最終，保時捷車隊的兩臺賽車不負眾望，憑藉著出色的可靠性，26號和25號賽車以一圈之差完賽，分別獲得了當年勒芒全組別的冠亞軍，為保時捷品牌誕生50週年獻上大禮。
而我們眼前的主角——911 GT1 ’98 Strassenversion，就是1998年參加勒芒賽事的911 GT1唯一一臺可以合法上路的公路版車型，也是保時捷博物館官方的重磅收藏之一。
聊了這麼久這臺車的淵源，迴歸眼前，1998年的911 GT1，到底有何不同？
最重要的便是全碳纖維的單體殼。此前，前後拼接的策略會在前半部分保留993的車身和副車架結構，而911 GT1 ‘98車身完全由碳纖維和鋼管一體成型，提供全部的車身強度。這一結構將車身輕量化推至了全新的高度，911 GT1 ’98的賽道版僅重950kg，公路版重量也被控制在了1120kg。
何以看出這一差別？從前懸形式可以看出，97年的911 GT1 Evo僅僅將街車的麥弗遜式改為了雙叉臂式懸架，減震器和彈簧依然是偏垂向的佈置（它甚至還保留了前備箱的影子）。
911 GT1 ‘98的前懸減震器筒則完全改為了強化側向剛度的水平佈置，外加一個獨特的賽用防傾杆，這需要設計全新的車身懸置硬點。可見，在相似的外表下，兩車的前半部分車身已完全異化。
它的前罩採用一體成型的設計，沒有前備箱的開口，藉助快拆裝置可以整體取下。前部是大量運用碳纖維和玻璃纖維材質打造的剎車冷卻氣道和發動機散熱氣道。
911 GT1 ’98車身側面的寬體比911 GT1 Evo更厚，高速行駛穩定性更強，但這也改變了車輛的開門方式——911 GT1 ‘98採用了保時捷少見的蝴蝶門設計。
911 GT1 Evo上的前風擋依然取自993街車，而在911 GT1 ’98上，前風擋已經完全採用了上部大幅收窄的賽車風擋，從它單雨刮的設計就可看出區別。
從擋風玻璃開始，911 GT1 ‘98的座艙部分無論是車頂的流線還是座艙尾部的收窄，都採用了更符合低風阻設計原則的水滴狀造型，與街道版的911有較大的差異。
開啟車門可見，911 GT1 ’98採用了右舵的佈局，這不是為了靠左行駛的國家設計，而只是為了給車手在多右彎的勒芒賽道提供更清晰的視野。
它的換擋撥杆被佈置到了駕駛座的右側，這是因為911 GT1 ‘98街道版也採用了賽車版的序列式變速箱。
開啟後車蓋，更是別有洞天。由於此前幾年的911 GT1後半部分已經採用962的設計，因此後懸和發動機艙部分，911 GT1 ’98和之前的車型基本一致，也是非常標準的原型車佈局結構。最大的變化便在於，發動機輸出軸之後，是一臺軸向長度更長的六速序列式變速箱。
這臺3。2L雙渦輪增壓的發動機最大功率544匹，只需10s就可以從0加速到200km/h，最高時速則為310km/h。
在這輛公路版的911 GT1 ‘98上，你還能找到一些來自993代911的元素，比如“荷包蛋”造型的大燈組，但是為了輕量化，在這輛街道版拍攝定妝照後，它的燈罩又被改成了碳纖維材質，轉向燈也做了簡化處理，與定妝照之間有細微的差異。
尾燈完全照搬了993的尾燈，下方有“MADE IN FLACHT”字樣，FLACHT是保時捷賽車和GT跑車的誕生地。作為合規上路的車型，它有德國交通部門頒發的車牌，車牌號中的BB表示伯布林根地區（Boeblingen），即保時捷研發中心魏斯阿赫（Weissach）所在地。“GT 198”則代表1998年的GT1車型。
該車還安裝了三點式安全帶，稍微舒適一些的座椅，喇叭等附件。值得一提是，它的座椅下方安裝有調節導軌，因此公路版車型比賽道版的頭部空間略小一些，身高175cm以上的駕駛者比較難戴著頭盔坐入車內。
在排氣的部分，公路版為了滿足法規要求，加裝了排氣的中段和尾端，其中排氣尾段直接取自993車型（從零件號可以看出），這也是車輛少數源自民用車的零件之一。
除此之外，這輛車還配備了民用車標準的加油口。由於GT1車型的油箱比LMP原型車組別更大，在24耐力賽中它的進站次數更少，加上GT1組別本身已具有接近乃至超越原型車的效能，因此，在1998年的勒芒賽事中，GT1組別最終奪冠的26號保時捷賽車，比LMP1組別奪冠的法拉利333SP原型車足足多跑了19圈！
這些附加的零部件，解釋了公路版與賽道版近170kg重量差異的來源。保時捷在打造這臺公路版車型時，也要務實地考慮成本和法規的問題，因此沒有做到最極致的輕量化。不過從更大的程度上，98年的公路版GT1確實相較此前生產的20餘臺911 GT1 Evo的公路版更原始、更純粹。
由保時捷引領的這種在GT1組別瘋狂“燒錢”的策略，在千禧年之後變得越發不可持續。進入21世紀，廠家開始迴歸“街車改賽車”的思路。因此，911 GT1 ’98，成為了保時捷GT1賽車組別登峰造極的絕唱。
此次巡迴展出的911 GT1 ‘98公路版，可謂是那個瘋狂時代的縮影。近距離欣賞之，車迷朋友可以品味到最直白的、最昂貴的、不加掩飾的機械之美，聆聽它訴說90年代各家豪強在勒芒賽場上捉對廝殺、群雄逐鹿的故事，重溫那段快意恩仇、有血有肉的賽車文化記憶，快哉，快哉！
