中國有1400萬輛貨運卡車，3000萬名卡車司機，他們貢獻了中國運輸行業四分之三的貨運量。
將這些卡車裝進網際網路，用演算法替代司機，實現無人駕駛，就開啟了一個價值數萬億的新市場。這個市場，就叫自動駕駛卡車（Robotruck）。
自動駕駛卡車，一個拿過很多融資，也承受很多爭議的行業，屬於自動駕駛技術落地的一種方式。與之相對應的是自動駕駛出租車（Robotaxi），只不過，Robotaxi替代的是計程車司機，Robotruck替代的是卡車司機。一個是載人，一個是拉貨，本質上都是讓車輛自動駕駛。
再進一步細分，自動駕駛卡車又分為幹線物流和封閉場景（包括港口、礦山、機場等），其中前景最廣闊、市場佔比最高的，是幹線物流。本文主要探討的是自動駕駛卡車的幹線物流場景。
幹線物流貨運卡車的自動駕駛應用場景相對簡單，高速公路上沒有行人和非機動車，也沒有紅綠燈，路況簡單，因此被認為會比乘用車更快落地。
巨大的發展前景吸引了大量創業者入局，形成了完整的生態。但行業面臨的挑戰也是空前的，在大規模的商業化到來之前，沒有玩家可以掉以輕心。
真假萬億市場
提到自動駕駛卡車，行業裡的創業者和投資人，都會興奮地給出一個論斷：這是一個萬億市場。
他們對外描繪的藍圖是，中國長途卡車貨運市場規模超3萬億元，市場空間和商業前景極富吸引力。
CIC灼識諮詢合夥人馮彥嬌對深途分析，幹線物流的市場空間特別大，而且是一個運營市場，每年都有4萬億左右的營收，再加上同城貨運2萬億的營收，整個貨運市場加起來規模約6萬億。
過去，這些貨物的運輸主要由卡車司機完成，但在未來，具備自動駕駛能力的新型卡車可以完全或部分取代司機。
一個看似簡單的替代行為，能創造出巨大的經濟效益。
中金公司認為，自動駕駛卡車的經濟性要明顯優於傳統燃油重卡，主要體現在三個方面：一是增加卡車執行時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據其測算，自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。
資料來源 / 中金公司
和高資本管理合夥人何宇華對深途說：“商用車無人化的最大動力是它背後的經濟價值。本質上商用車是個生產工具，是具備經濟適用性的東西，改變的不是舒適性，而是怎麼幫企業掙到更多的錢，所以行業有很大的動力去推進商用車的自動駕駛，而且很多企業願意去嘗試，使它比乘用車更快落地。”
看到了龐大的商業前景，不少天才創業者和明星投資人蜂擁入局，代表性企業有圖森未來、智加科技、嬴徹科技、小馬智卡、千掛科技、擎天智卡等。
圖森未來去年4月在美股上市，成為“自動駕駛第一股”。它瞄準的是L4級別自動駕駛，主要市場在美國。早在2018年，圖森就在美國亞利桑那州10號高速公路上進行自動駕駛卡車小規模商業化運營。2019年，它拿下了UPS在鳳凰城和圖森市之間的自動駕駛卡車運營服務。
智加科技在中國市場佈局較深。它在2018年拿到了中國自動駕駛卡車測試牌照，2019年與一汽集團成立自動駕駛合資公司，並獲得長三角區域的跨省測試牌照，2020年開始與一汽解放合作造車，自動駕駛卡車“J7 L3”在去年開始大規模量產。
另一個實力玩家是嬴徹科技。它在2019年獲得長沙自動駕駛物流重卡測試牌照，然後開始與東風商用車聯合造車，去年釋出了卡車自動駕駛系統“軒轅”。
以上提到的這類公司研發能力強，擅長技術，懂產品，是推動自動駕駛卡車行業發展的重要力量。
還有一些公司從其他賽道換道而來，或同時覆蓋多個賽道。
比如做封閉場景的自動駕駛公司，也將幹線物流納入業務範圍。以主線科技為例，這家公司從港口起步，優勢一直在港口，後來也做幹線物流。
做無人計程車的技術公司，也開始蠶食自動駕駛卡車市場。小馬智行在2019年宣佈進軍卡車領域，並在2020年獲得了自動駕駛卡車測試牌照。文遠知行在去年收購自動駕駛貨運公司牧月科技，佈局自動駕駛卡車。元戎啟行也在去年表示將佈局自動駕駛同城貨運。
通用型的自動駕駛技術公司，將業務領域同時覆蓋商用車和乘用車。宏景智駕開發的自動駕駛系統，應用場景同時涵蓋L3重卡、乘用車高階ADAS、公交、無人礦卡、Robotaxi等多個領域。智駕科技早期將商用車ADAS作為重點發展方向，後來開拓乘用車ADAS業務，現在又加碼商用車。
智駕科技MAXIEYE副總兼運營總監楊騰飛對深途表示：“從最底層的核心技術鏈、演算法模型、大部分資料場景上來說，商用車和乘用車是通用的，總體重合度70%以上，但在底層技術和工程落地的結合應用上會有一些差異化。”
這是一些演算法公司能夠同時佈局乘用車的前提。
不過，現在還沒有一家自動駕駛卡車公司在中國實現真正無人化的商業化運營（排除封閉場景），只有少數幾家在用改裝後的卡車進行測試。因為大規模商業化的前提，是自動駕駛卡車要能達到L4級自動駕駛。目前，真正意義上的L4尚未實現。
技術還只是一方面。“幹線物流最大的問題是它涉及到法律道德和倫理問題。”何宇華說。按照當前的政策法規，還不允許真正的無人駕駛卡車在幹線物流大規模商用。
技術和政策兩座大山，成為自動駕駛卡車商業化路途中最大的障礙。
這意味著，這張讓人心動的萬億藍圖，短期內還只是暢想。
要現金還是要夢想？
大多數公司將2025年視為轉折點，認為屆時技術和政策都會取得突破。但這也就意味著，在2025年之前，這些公司可能都賺不到錢。
這一點勸退了很多投資人。“一個公司總不能講一個故事，一直講10年都沒有收入。”何宇華表示。
擺在自動駕駛卡車公司面前有兩條路，一是繼續堅持L4路線，靠燒錢維持，然後在2025年一步到位；二是選擇漸進式路線，先讓部分技術落地，在實踐中進步迭代。
選擇第一條路線的代表公司是圖森未來。圖森未來2021年年報顯示，目前運營約100輛L4級自動駕駛卡車，2021年收入626。1萬美元，目前有自動駕駛卡車訂單量約6975輛。
特殊的一點是，圖森未來的主陣地在美國，這100輛卡車中有75輛都在美國，而美國對自動駕駛監管相對開放。“在中國市場，圖森的商業化落地程序比較滯後，例如曾經租借港口碼頭進行自動駕駛測試，但是沒有真正意義融合到港口作業場景和系統化對接港口的作業系統，這都會導致商業化運營不能真正落地。”何宇華對深途說。
國內的很多自動駕駛卡車公司在過去兩年或主動或被動，選擇了第二條路線，把自動駕駛的技術等級從L4降維到L3或L2。5，做幹線物流的高階輔助駕駛系統，逐步實現L4級自動駕駛。
典型的玩家有嬴徹科技和智加科技。
這兩家公司都選擇先量產SL4/L3級自動駕駛卡車，這種車型可以簡單理解為帶安全員的L4級卡車，屬於L3和L4之間的過渡狀態。它們並不寄望於實現L4級以上的無人化，而是L4級以下的“有人值守”。
巧妙的是，即便如此也能取代當前兩名司機輪流駕駛卡車的操作模式，起到節省成本的效果。
嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人曾公開指出，幹線物流最大的特點是“人歇車不歇”，單程通常達到800公里或以上，需要配備兩名卡車司機，平均每名司機每月工資1。5萬元。自動駕駛技術如果可以代替其中一名司機，並讓卡車在行駛過程中更省油，便可以產生經濟效益。
省油，是很多自動駕駛卡車公司主打的一個點，以證明自動駕駛卡車比傳統卡車更好。
智加科技中國區總經理容力表示，他們跟榮慶合作的山東到長三角路線的運營，能夠省油10%，山路下能省更多的油。因為自動駕駛擁有對道路判斷的所有資料，比人的操作更精確，能夠更好地控制油門。
根據智加科技的測算，以現在輔助駕駛這一套系統增加的成本，如果是一個高效運營的車隊拿它去運營，一年按照正常的幹線物流的公里數去跑，兩年左右就可以收回成本。
所以，即便目前自動駕駛卡車還不能實現無人化，但已經在一定程度上具備了商業化能力，尤其是那些選擇漸進式路線的公司，或將搶先一步找到變現場景。
而一旦打通L3和L4的界限，自動駕駛卡車的盈利途徑非常清晰。
馮彥嬌對深途說，Robotruck有三種盈利方式，一是成立車隊充當物流平臺並提供運力，收取運費或服務費，圖森未來目前就是採取的這種方式；二是對卡車進行自動駕駛改造，裝上軟硬體系統，然後賣車；三是作為技術和系統方案供應商，面向整車廠提供包括感知+演算法的自動駕駛解決方案。
在這三種模式下，分別有物流發包方、運營方、整車廠為之付費。幹線物流產業鏈上的每一個關鍵環節，都存在著將自動駕駛技術變現的機會。
一張縱橫交錯的網
盈利方式多樣背後，是這個行業的生態極其複雜。上文提到的這些公司，只是整個自動駕駛卡車江湖的冰山一角。
按性質劃分，江湖裡的重磅參與者大概有四類，一是自動駕駛卡車公司，如圖森未來；二是卡車車企，它們也被稱為OEM；三是物流企業或物流平臺，它們是承運人或託運人；四是供應鏈夥伴，涉及到晶片、電池等等。
由於涉及到的利益方眾多，沒有一個公司能完全滲透整個產業鏈，自動駕駛卡車企業必須和產業鏈上下游形成一定程度的捆綁。
締結合作是最常見的手段。圖森未來合作的OEM廠商是Navistar、Traton、福田汽車，英偉達向圖森未來供應自動駕駛晶片；智加科技綁定了一汽解放、上汽集團，同時跟滿幫、順豐、亞馬遜這些物流平臺達成深度合作；嬴徹科技繫結的OEM廠商是東風商用車、中國重汽，物流平臺有德邦、京東等。
不過，單純業務層面的合作具有較大不確定性，而且通常很難排他。
為了形成更緊密的捆綁，它們會選擇採用股權投資的方式。
圖森未來在2019年就開始使用無人駕駛卡車在美國運送貨物，當時合作的美國快遞公司是UPS，不久後圖森未來宣佈獲得UPS投資。圖森未來在今年1月宣佈，將基於英偉達最新車規級AI晶片研發無人駕駛域控制器，此前英偉達參與了圖森未來的B輪融資。
智加科技與一汽解放成立了合資公司，合作的深度和廣度遠超出一般業務範疇，它還拿到了一汽集團的投資。除此之外，它還拿到了中國最大的數字貨運平臺滿幫集團的投資，2019年雙方達成獨家戰略合作，智加成為當時是滿幫在自動駕駛領域的獨家L4解決方案合作伙伴。
嬴徹科技的身份更為特殊，它是由三家公司聯合成立的。這三家公司分別是提供車隊運營解決方案的物聯網科技公司G7、物流地產巨頭普洛斯、蔚來資本。在物流資源方面，除了普洛斯，還有德邦、京東、美團，它們都是嬴徹科技的股東。
梳理這些合作可以發現，自動駕駛卡車公司主要繫結的是商用車主機廠和物流平臺。
馮彥嬌表示，幹線物流的自動駕駛要落地，一開始就要去運營車隊，所以繞不開跟物流公司的合作。“物流公司一般會先挑一段比較簡單的點對點的路線，讓自動駕駛卡車的車隊去跑。”
因此，行業裡形成了“網路貨運平臺+自動駕駛”的架構，比如“滿幫集團+智加科技”、“G7 物聯+嬴徹科技”。在這種架構下，網路貨運平臺提供貨源與人力，自動駕駛企業提供降本增效的技術，兩者一拍即合。
在車輛這一端，自動駕駛卡車繞不開掌控著造車資源的主機廠。
何宇華認為，做幹線物流的自動駕駛公司都想做自己的車，因為只有自己的車，產品定義才能做到最好，但也並非走全棧自研的路線，有些自動駕駛公司會考慮自己去做核心的域控，在底盤上大家還是得找OEM。
所以這些自動駕駛卡車公司瘋狂合縱連橫。它們在編織一張巨大的產業網路，透過合作和融資不斷擴大自己的邊界，形成複雜的協作關係。它們既是運營方，也是自動駕駛服務商，角色會比較多。
楊騰飛認為，未來行業格局必然是生態協同的。“Robotruck將不同於以往傳統的truck，從OEM到使用者（物流公司或個體司機）單向銷售，技術的突破創新和落地的顛覆性價值，將驅動各方需求匯聚碰撞，形成協同共創的格局。”
行業尚未進入下半場
自動駕駛卡車發展這些年，整個行業還處在上半場的比拼中，下半場還沒有開始。現在還處在拼技術階段，距離拼市場、拼規模化落地階段還有很長的路要走。
即便是在技術方面，行業要突破的瓶頸也還有很多。
業內的一個共識是，電動車要比燃油車更容易實現自動駕駛。但目前的自動駕駛卡車，大多還是基於燃油車改造而來，只有少數車輛是基於純電架構。
一位自動駕駛卡車企業的內部人士對深途說，這是因為前幾年國內沒有純電的線控底盤，即便是燃油商用車的線控底盤也鳳毛麟角，所以這一代產品已經量產或demo的商用車自動駕駛都是燃油車為主。
“今天和明天，總得有米先下鍋。”他總結。
這在一定程度上限制了自動駕駛卡車的發展速度。何宇華分析：“Robotruck很核心的是線控能力，要實現高質量線控，首先要在電控的基礎上，沒有電控和線控的配合，去做自動駕駛很多方面都會是不到位的。”
現在，越來越多的自動駕駛卡車企業，將開發純電動卡車提上了日程。
除了車輛架構，在自動駕駛技術的精度上，行業也還有很大提升空間。
外界通常認為，載物比載人更安全，場景比較簡單，自動駕駛卡車技術將更早落地。但事實上，在某些方面，對卡車自動駕駛系統的感知預測能力要求非常高。
卡車的體積和重量都要比轎車大很多，一輛滿載的大型卡車重達40多噸，這導致卡車需要更長的反應時間及制動距離。乘用車的剎車距離只需要40米，卡車需要250米，這需要鐳射雷達具備更長距離的探測能力。卡車的行駛場景一般是高速公路，車速很高，這對演算法的控制能力也提出了更高要求。
這些問題不解決，規模化落地就很難。
但在另一個方面，從行業競爭的角度，這也意味著，行業大局未定，還存在著重新洗牌的可能，新玩家還有出頭的機會。
去年下半年，自動駕駛卡車賽道突然新成立了三家公司——千掛科技、行猩科技、擎天智卡，其中千掛科技和擎天智卡在很短的時間內拿到了融資，順豐、百度、小鵬汽車都是千掛科技的投資方。今年3月，有訊息稱前百度自動駕駛、智慧交通技術和產品負責人陶吉出任千掛科技CEO。
在擎天智卡CEO潘震皓看來，當下自動駕駛卡車行業還處於發展的初級階段，行業格局和商業模式尚未真正形成定勢。換言之，這也是擎天智卡等初創公司的機會所在。
何宇華認為，從技術的角度，頭部自動駕駛卡車公司之間的差異不會太大，真正的差距在於客戶、里程、商業化收入。千掛科技這類初創公司最大的劣勢在於出道太晚，在測試里程、資料和落地客戶數量等方面相對落後，等到幹線物流的政策一旦放開，如果搶不到第一波優質頭部客戶，後期就會比較難。
“他們之所以還敢出來創業，是因為國內幹線物流的完全自動駕駛，距離商業化落地還有比較長的時間週期，他們認為在那之前，自己的技術可以迭代到跟競爭對手差不多的水平。”何宇華對深途說。
轉折點大概是在2025年，那才是行業進入下半場的時候。
在此之前，自動駕駛公司需要繼續融資，好在有投資人願意繼續為夢想買單。去年，嬴徹科技和智加科技都獲得了融資，今年2月，嬴徹科技又宣佈獲得新一輪融資，按照這個速度，智加科技應該也會在今年進行至少一輪融資。
在讓卡車實現無人駕駛這件事情上，行業要做的還有很多。讓夢想照進現實，從來都不是一件容易的事。
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